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Hombres y naves de mar y guerra

No se olvide, a título de resultado, que España, gracias a su Marina y a la acción coordinada de los diversos tipos de buque que la integran, preserva, durante los siglos xvi y xvii, su integridad territorial, su imperio ultramarino, y aún sus posesiones mediterráneas, frente a holandeses, franceses, ingleses y turcos.

La marina oceánica de los Austrias

Francisco Felipe Olesa Muñido

2.1 Las armadas de España y las ordenanzas de construcción naval

Durante el siglo xvii, la Armada española y las del resto de las naciones marítimas de Europa evolucionaron hacia la constitución de poderosas flotas permanentes, con tipos de barcos normalizados, que evitasen las diferencias que había en arboladuras, materiales y formas de construcción. Los diferentes modelos de naves mancas siguieron existiendo y los galeones, naos, carracas, urcas y pataches, continuaron navegando, pero el nacimiento de la Europa de los Estados, en 1648, después de la paz de Westfalia, y la consolidación posterior de las armadas nacionales, abrió el camino al bajel de línea, antecedente de los navíos divididos en clases según sus puentes, que se convertiría en una forma de clasificación universal a partir del siglo xviii.

La corrupta corte de Felipe III y su valido el duque de Lerma contaba, a pesar de todo, con personas brillantes que continuaron la tradición naval española con eficacia y notable éxito. Aunque siguieran presentes las derrotas y desastres sufridas por las flotas españolas enviadas contra Inglaterra, a comienzos del siglo xvii, al menos por su número, la Armada española era más fuerte que nunca.

Los conflictos con los rebeldes holandeses y los ingleses, habían demostrado que era preciso articular la Armada de la Mar Océano en varias agrupaciones separadas que, cuando fuese necesario, operasen en colaboración. El cometido más importante al que hacer frente era dotarle de competencias claramente logísticas y orgánicas, sin que abandonara la función básicamente operativa que había desempeñado hasta entonces.

Dice Francisco Felipe Olesa que «estas escuadras, que eran en principio temporales, tendieron con el tiempo a hacerse permanentes, con lo que adquirieron igualmente una estructura estable en su composición y fuerza». El proceso fue lento, y se puede decir que comenzó en 1606, cuando por orden real se dispuso que «en las costas de estos Reinos se formasen tres escuadras de navíos de alto bordo para limpiar de corsarios la dicha costa y asegurar la navegación». La orden establecía también en qué zonas debían operar y cuales serían sus bases22. El plan disponía la creación de las siguientes escuadras:

• Escuadra de Vizcaya y Guipúzcoa. Con 15 galeones, para la zo-

na que iba desde el cabo Finisterre hasta el Canal de la Mancha

y las Sorlingas.

• Escuadra de Portugal, con base en Lisboa y 13 galeones, para cu-

brir el área de cabo San Vicente a Galicia y las Azores. Llevaría

el estandarte de la Armada de la Mar Océano.

• Escuadra de Andalucía. Con 12 galeones cuya misión era guar-

dar el estrecho de Gibraltar.

Desde el primer momento quedó claro que se trataba de naves de guerra, no de mercantes armados, y nacía con voluntad de permanencia. No obstante, con el paso de los años y el restablecimiento de las hostilidades con los holandeses, se creo un grupo separado de galeones que actuase como núcleo de operaciones de la Armada de la Mar Océano, para apoyar a cualquiera de las tres escuadras, algo parecido a lo que hoy llamaríamos una Task Force o fuerza operacional.

En 1613, la Corte de Madrid, celebró una junta en la que reunió a los mayores especialistas que había en los reinos de España en «fábrica de navíos, navegación del Mar Océano y Carrera de Indias Orientales y cargazón de las flotas de ellas». El objetivo de esta especie de «congreso» era intentar, por vez primera, establecer un sistema normalizado de construcción naval, de forma que las características de los diferentes tipos de naves redondas de alto bordo, fuesen iguales, lo que redundaría en una mayor eficacia, por ser del mismo tipo el velamen, la arboladura o las jarcias. Ello permitiría que los galeones y otras naves mancas se construyeran por «patrones», es decir, planos, creándose así modelos tipo de buque, como hacían los ingleses ya desde finales del siglo anterior23.

Como consecuencia de las propuestas de la Junta, se modificó la Ordenanza de 1607 que establecía las normas para la fabricación de «navíos de guerra y merchante», por lo que se reforzó la estructura de los principales tipos de naves mancas, a fin de hacerlas más resistentes y sólidas.

El aspecto más interesante es que separa con claridad los galeones «de merchante» de los galeones «de armada», primer intento de buscar una diferencia entre barcos dedicados en exclusiva al comercio —aunque estuviesen armados— y los que tenían como misión la guerra en el mar24. Los galeones «de armada» debían tener, al menos, entre 15 y 30 toneladas más que los dedicados al comercio y, progresivamente, el término fue, según Olesa, haciéndose sinónimo de navío de guerra.

En este sentido, nosotros nos permitimos discrepar, ya que consideramos que se trata de un problema de extensión del significado de una palabra, más allá de lo que meramente significa. La palabra «galeón» había alcanzado un gran prestigio en España, pues se consideraba que eran la culminación de años de investigación en tecnología naval. Galeones eran las naves principales de la «Empresa de Inglaterra», galeones eran los buques más importantes de la Carrera de las Indias y galeones eran los mejores barcos de los exploradores y navegantes, que seguían abriendo el mundo desconocido para las monarquías española y portuguesa. El prestigio de la palabra era tal, que en los sucesos de la batalla del cabo Celidonia se hablaba de «galeones», a pesar de que lo ocurrido en realidad fue aún más asombroso, pues de los cinco barcos españoles de Ribera, solo dos lo eran25.

La naturaleza de la navegación en los mares occidentales, en especial del Caribe, hizo que los asesores del conde duque de Olivares, estudiasen detenidamente las características de tan deseados buques, quedando, solo en esa época, unida la palabra «navío» a barco mercante, y «galeón», a barco de guerra. Asimismo, durante esos años, por razón de las necesidades de los conflictos bélicos, las armadas reales no dejaron de crecer en poder y fuerza absorbiendo, cada vez, más y más recursos.

Entre 1630 y 1647, durante los años centrales de la Guerra de los Treinta Años, cuando España se jugaba su destino, combatiendo contra alemanes protestantes, daneses, suecos, finlandeses, bálticos, húngaros, checos, holandeses, franceses y, también, portugueses y rebeldes catalanes, en el teatro de operaciones del Atlántico, no menos importante, el sistema de defensa quedó definitivamente compuesto por:

• La Armada de la Carrera de Indias, con 6 galeones. Que debía

de proteger la ruta de América y las Azores, zona de descanso y

aguada. Hasta 1640 tuvo base en Lisboa, y después en La Coruña.

• La Armada de la Mar Océano, con 56 galeones y la misión de

proteger las rutas del Atlántico Norte. Tenía base en Lisboa, y

después de 1640, también en La Coruña.

• La Armada del Almirantazgo de Dunkerque, con 22 galeones.

Debía de cubrir el Canal de la Mancha y las aguas aledañas. Te-

nía base en Dunkerque y Ostende.

• La Armada de Barlovento, con 12 galeones, que protegía el Ca-

ribe y Costa Firme. Tenía su base en La Habana, pero destinó

de forma cada vez más frecuente un escuadrón a Cartagena de

Indias.

• La Escuadra de la Guarda de la Mar del Sur, o Escuadra del Pa-

cífico, con base en El Callao. Tenía solo 4 galeones para proteger

toda la costa Sudamericana del Pacífico.

• La Escuadra de la Guarda del Estrecho, con 18 barcos entre gale-

leras y galeones. Debía proteger, desde su base en Cádiz, el estrecho

de Gibraltar.

• La Escuadra de Galeras de España, con 20 galeras. Su misión

era proteger el mar de Alborán y las costas de Andalucía, Levan-

te y Murcia. Tenía base en Cartagena.

• La Escuadra de Galeras del duque de Tursi, tomadas en asiento

al duque genovés y con base en esa ciudad. Eran 12 y cubrían el

mar hasta el Golfo de León.

• Escuadra de la Armada de Nápoles y Sicilia, con base en Nápoles.

42 galeras destinadas a la protección y vigilancia del Mediterrá-

neo Central.

• Escuadra de Pancos y Galeras de las Filipinas, con 10 unidades.

Su misión era proteger las miles de islas que forman el archipié-

lago. Tenía base en Manila.

Desgraciadamente, esta relación no era más que una ilusión, aunque demostraba la increíble ambición española y su verdadera e indiscutible presencia como poder mundial. En la práctica, el número de naves y sus características dependía muchas veces de la disponibilidad real de buques, dinero y, sobre todo, hombres.

Durante el siglo xvii, se intentó mantener este sistema, perfecto sobre el papel, pero complicado de aplicar por problemas de todo tipo. Para que funcionase con la eficacia deseada, no solo exigía tener las ideas claras, sino que precisaba de tripulaciones adecuadas, oficiales competentes y dinero en cantidades que, dadas las exhaustas finanzas de la agotada España, no siempre era posible obtener.

Algunos de los cambios iniciales, derivaron de la experiencia obtenida por los portugueses en las aguas del Índico, donde se enfrentaron primero a holandeses y después a ingleses, de forma cada vez más intensa. La influencia portuguesa se notó en los galeones españoles hasta 1640, a veces con grave perjuicio para los intereses de España, pues la doctrina lusitana de construcción de galeones, con altos castillos y popa, palos de tres partes, macho mastelero y mastelerillo, velamen alto o de juanete en el trinquete, en el mayor y hasta en el mesana, impedían que el viento corriese con facilidad por las bandas, y hacía a los galeones más lentos y menos maniobrables. Su diseño seguía las líneas fundamentales de las viejas carracas de la Carrera de las Indias orientales del siglo anterior, como si sus viejos éxitos, les impidiesen adaptarse a las necesidades que dictaba la modernidad.

El estilo portugués de construcción naval tuvo influencia también en Holanda, algo que habitualmente no reconocen los investigadores de los países protestantes, pero que es evidente, lo quieran o no. Como bien dice Olesa:

Los galeones holandeses del siglo xvii tienen reminiscencias portuguesas. Sus alterosas y talladas popas y su también alteroso aparejo de proa con cebadera y sobrecebadera, dan a los galeones de Tromp un indefinible aire manuelino.

Los galeones españoles de guerra, antecedentes en nuestra Armada del bajel de línea del xviii, sobrios y funcionales, eran mucho mejores de lo que habitualmente se suele decir y, puede afirmarse, que incluso se adelantaron a los holandeses en diseño y calidad. Con la altura de sus castillos más baja, para perder pantalla frente al viento, se construyeron con líneas más estilizadas. Eran más rápidos y veleros, con palos y juanetes de trinquete y de mayor, y le daban más trapo al aparejo para coger mejor los vientos largos.

Sin embargo, estas características innovadoras, plenas de ingenio y soluciones náuticas eficaces y prácticas, chocaron con un hecho que impidió, a lo largo del siglo, que los galeones españoles pudiesen evolucionar en la misma dirección que los bajeles de línea ingleses o franceses: la permanente necesidad de ampliar sus prestaciones como mercantes. Tener que contar con buques de transporte para mantener el tráfico de mercancías y metales preciosos de América, obligó a aumentar su calado y su peso, en detrimento de sus ventajas marineras, de su rapidez y agilidad, y de su capacidad de carga artillera.

Para Olesa, los buques de guerra del final del reinado de Felipe IV y de Carlos II, tenían una estructura «eminentemente funcional; fruto de la preocupación que constructores y utilizadores tienen por lograr, a nivel de buque, y también a nivel de flota, escuadra y armada, que la fuerza constituya un conjunto equilibrado». No le falta razón, pero en realidad había algo más, la pura y simple imposibilidad de hacer otra cosa.

Es justo reconocer el esfuerzo casi sobrehumano que siguieron haciendo algunos de los responsables de la administración española. El Plan de 1678 fracasó en su intento de reglamentar de nuevo la construcción naval modificando el sistema de asientos. En 1691, en plena Guerra de los Nueve Años, o de la Liga de Ausburgo, Francisco Antonio Garrote intentó de nuevo normalizar la construcción de buques que sirviesen para los dos cometidos que precisaba la monarquía hispánica: el transporte de mercancías y metales preciosos, y la guerra. Quería Garrote naves de poco calado, que pudiesen entrar bien en la barra de Sanlúcar y en la de Veracruz, rápidas, ágiles, sólidas, de fácil manejo y con más artillería y marineros. Su idea era dividirlas en varios órdenes o grupos:

• Primer orden: patache ligero.

• Segundo orden: galeoncete.

• Tercer orden: galeón sencillo.

• Cuarto orden: galeón de bandera.

• Quinto orden: galeón insignia de capitán general o de su segundo, almirante o gobernador de la infantería.

• Sexto orden: galeón real o buque insignia de la Armada de la Mar Océano.

La idea de Garrote no fructificó, y la Real Armada continuó su lenta decadencia. Después de 1698, en los años que siguieron al final de la guerra, con la vista de toda Europa puesta en la nueva contienda que se avecinaba, fue ya imposible poner en marcha plan alguno, y grandes galeones, como el Santa Rosa o el San Felipe, se mantuvieron en activo hasta 1718 y 1732 respectivamente, porque, pura y simplemente, no había otra cosa de la que echar mano.

Como conclusión, conviene decir que las necesidades de tener barcos de «todo uso», tuvo su origen solo en la escasez que había de buques, producto de la decadencia y de las dificultades económicas de la monarquía española en la segunda mitad del siglo xvii, donde sus acosados navíos tuvieron que hacer frente a un desafío insoportable que, poco a poco, fue reduciendo la flota como quien deshoja una margarita. Cuando murió Carlos II, en el momento más grave para el reino desde la muerte de Fernando el Católico, la armada solo tenía, en todo el mundo conocido, 13 galeones y bajeles en condiciones de combatir. Se había tocado fondo.

En España, el problema del reclutamiento de tripulaciones adecuadas para los barcos de las armadas era tan complicado como siempre, pero fue empeorando a lo largo del siglo xvii. El primer gobierno del conde duque de Olivares hizo un enorme esfuerzo por evitar el despoblamiento del país, un hecho que de por sí ya era grave, por la emigración a las Indias y la pérdida de brazos en el campo a raíz de la expulsión de los moriscos, y emitió normas para evitar la emigración y favorecer la llegada de extranjeros26.

Durante el final del reinado de Felipe IV, y en el de Carlos II, las flotas, como los ejércitos, dependían del reclutamiento de grandes cantidades de marineros, para lo que se utilizó frecuentemente criminales y penados, a los que se castigaba a servir en los buques, especialmente galeras. A veces, como en la campaña de 1693-94, estas tuvieron que quedar en puerto por falta de chusma para el remo, por lo que se dictó una orden que acelerase los procesos judiciales a fin de garantizar nuevas remesas de marineros.

Como es lógico, la mayor parte no tenían ni idea de las labores del mar y, salvo los que eran condenados al remo, los que servían en otras labores no solo precisaban aprender, sino que es de suponer que no veían con muy buenos ojos su situación. En cuanto a los reclutados para labores de marinería y los artilleros, la escasez era tremenda, pues se exigía un cierto nivel técnico y eso no era algo que en la pobre España de la época sobrase.

Las diferencias sociales entre los capitanes, oficiales y marineros siguieron siendo inmensas. Era tal el abismo que había en educación, alimentación y forma de vida, que, si alguien se acercase hoy a un barco español del siglo xvii, le parecería que sus integrantes pertenecían a naciones distintas, o casi a razas diferentes.

La vida en el mar seguía siendo extremadamente dura, la paga escasa, la alimentación mala, y los peligros inmensos, lo que, unido a una brutal disciplina, hacía que embarcar no fuese una elección más que para personas desesperadas, gentes que huían del hambre o de la justicia, o algunos aventureros incautos que pensaban que así podrían ver mundo.

Respecto a las naves de la flota, siguieron manteniendo, con la excepción vista del duque de Osuna, capitanes de mar y guerra hasta el siglo xviii, pero España siguió contando con una notable ventaja frente a sus enemigos, su infantería de marina. El Tercio Viejo de la Mar Océano, se mantuvo como una fuerza de élite en comparación con lo que tenían sus enemigos y, si bien todas las grandes naciones europeas fueron formando unidades similares27, disponer de una tropa entrenada para dar apoyo en caso de lucha al abordaje o para acciones en tierra, resultó muchas veces decisivo.

2.2 Holanda: el éxito por la ambición

La historia de los neerlandeses y el mar, es enormemente interesante. Lo que comenzó siendo una necesidad, en la lucha de sus primeros corsarios, los «Mendigos del mar», contra el poder español, se fue convirtiendo, por la vía del comercio, en la fuente de la riqueza de la nueva nación. En los ochenta años de su enfrentamiento con la monarquía española, los holandeses se fueron endureciendo y haciendo lentamente con el control de los océanos del mundo.

La unión de Portugal con España en la persona de Felipe II, convirtió en su objetivo los asentamientos portugueses de América, África y Asia, apoderándose poco a poco de una parte considerable del viejo imperio del país vecino. Dirigidos por hombres ambiciosos, en un entorno calvinista, serio, libre y competitivo, el éxito de las Provincia Unidas fue espectacular. A principios del xvii, los barcos de los Países Bajos seguían con la pesca tradicional del arenque en el mar del norte y de la ballena en Svaldbard, y comerciaban con el Báltico y el Mediterráneo, pero, además, disponían ya de factorías y puestos comerciales en la India e Indonesia. Poco después se establecerían en Brasil y África, y convertirían a su país en uno de los más prósperos y avanzados de Europa.

Infantería española hacia 1675. El Tercio de la Armada de la Mar Océano era una fuerza muy bien entrenada y eficaz, que siguió siendo una ventaja importante para las armadas de la monarquía de Carlos II. Incluso en el armamento, se mostraron mucho más avanzados que la infantería del ejército de tierra y, a finales de la década de los setenta, al igual que la caballería, estaban ya equipados con modernos «arcabuces con piedra», el antecedente del fusil de chispa, por lo que las bandoleras con los doce apóstoles28, desaparecieron. Album de la infantería española, Conde de Clonard.

Para proteger el origen de su riqueza, las Compañías de las Indias Orientales y Occidentales crearon armadas propias, privadas, que defendían sus territorios comerciales de las ambiciones de otros competidores europeos y aumentaban cada día los lucrativos negocios de los mercaderes de la República29. Los marineros de las empresas holandesas eran gente recia y de trato difícil. Duros y levantiscos, se enfrentaban a los peligros de la navegación en todo el mundo, pero exigían que una parte de las riquezas que daban a sus compañías comerciales redundasen en su beneficio. En ese aspecto, no hay comparación con los españoles o franceses, y se parecían mucho más a lo que ocurría en otras naciones protestantes, como Inglaterra.

A pesar de que muchos holandeses eligieron el mar para buscar su destino30, una parte considerable de los marineros eran de la más baja extracción social, pero a diferencia de los que sucedía en España o Francia, e incluso en Inglaterra, los oficiales no eran mucho mejores, y las tripulaciones de los buques de las Provincias Unidas constituían una masa de chusma al mando de un pequeño grupo de patanes insolentes. No es de extrañar, que poco después de la batalla de Las Dunas, el almirante Maarten Tromp rechazase una invitación de sir John Pennington, avergonzado de la imagen que de su país iban a dar sus victoriosos capitanes de mar y guerra.

El trato habitual que se daba a los marineros era el mismo que a las «bestias», y así se los denominaba. A bordo se actuaba con ellos de forma inhumana y salvaje, superando incluso la brutalidad de los ingleses. Los latigazos estaban a la orden del día y la pena de muerte, pasando al reo por la quilla, era algo habitual. Con semejante situación, parece obvio que se produjeran constantes motines y que, cuando tenían ocasión, los marineros bebiesen todo lo que pudieran y gastasen todo lo que tenían en prostitutas y diversión.

Como es lógico, según fue aumentando la prosperidad de su nación, los holandeses, que ya eran renuentes a servir en el ejército en tierra y dar la cara ante los tercios, primero, y los franceses después, se fueron oponiendo al servicio en el mar, por lo que la República se vio obligada a contratar marineros en otros lugares, especialmente en el reino aliado de Dinamarca-Noruega, cuyos nacionales llegaron a ser mayoría en los barcos de las Provincias Unidas. Las «bestias» procedentes de Escandinavia, los llamados ostlanders, eran buenos conocedores del mar y de las duras condiciones de vida a bordo, por lo que resultaron ser una excelente elección.

Sin embargo, a pesar de la brutalidad de los oficiales, y de «detalles», como el no dar a los marineros ropas de abrigo porque iban a servir en los trópicos, donde hace calor, el comportamiento de los responsables de las compañías comerciales era, para la época, mejor de lo que podemos imaginar. La comida era aceptable, se disponía de carne al menos dos veces a la semana y fruta, incluyendo naranjas y manzanas y verduras, por lo que resultaba más equilibrada que la de otras armadas. Además, la paga era buena y sus barcos los más limpios, lo que atrajo cada vez más a gentes de los países vecinos, que querían probar fortuna en los navíos de las compañías de la floreciente república.

En este entorno de éxito, los holandeses se iban a encontrar, en la década de 1630, con una sorpresa. España intentó usar contra ellos sus mismas armas y estuvo cerca de vencer. En la campaña que culminó en 1639 con la batalla de Las Dunas, los holandeses se jugaron todo su futuro a una carta. Su apuesta salió bien y, en las dos décadas siguientes, se convirtieron en la mayor potencia naval del mundo. Esa posición de predominio, los haría enfrentarse primero a las flotas de Inglaterra, y luego a las de Francia, contra las que, en ocasiones, navegarían con sus viejos enemigos españoles de aliados. Cosas de la historia y el destino.

2.3 Francia: la excelencia de la buena Hacienda

Cuando el gran Armand di Plessis, más conocido en la historia como el cardenal Richelieu, alcanzó el poder, la armada francesa no era gran cosa, y aún no se había recuperado de la demoledora derrota en las Terceras de 1582. Además, para Francia, a diferencia de lo que ocurría en los Países Bajos o Inglaterra, el mar no era esencial para su supervivencia. Dotados de una mentalidad continental, y siendo el país más poblado del continente31, los franceses habían confiado tradicionalmente en su ejército y, para sus dirigentes, los océanos no eran sino el lugar en el que hacer frente a las potencias marítimas, dueñas del comercio de ultramar. Y las flotas, el medio para hacerse con ricas colonias.

El progresivo interés, más que auténtica necesidad, de hacerse con una fuente propia de riquezas en ultramar, fue empujando a los franceses al mar, pero al igual que España, tenía un problema estratégico sin resolver. ¿Qué hacer? Francia tenía interés en el Atlántico y el Canal de la Mancha, pero también en el Mediterráneo y, según se fue implicando en asuntos coloniales, en el Caribe y el Índico, además de en Canadá, donde iba construyendo un asentamiento cada vez más grande.

Las dudas estratégicas exigían tener claro donde debía concentrarse el punto de interés principal y, la incapacidad francesa para hacerlo, fue, a la postre, lo que terminó por impedir que Francia sucediese a las Provincias Unidas como mayor potencia naval del mundo al final del siglo xvii.

En los años que antecedieron a la entrada de Francia en la Guerra de los Treinta Años, el cardenal Richelieu se puso manos a la obra para convertir a Francia en una potencia naval. Desde 1626 era gran maestre y superintendente general de la Armada, uniendo en su persona el mando de los cuatro almirantazgos de los distritos históricos de la marina francesa: Francia, Guyena y Bretaña —en el Atlántico—, y Provenza, en el en Mediterráneo.

Como veremos, el plan de Richelieu pasaba por dotar a su país de una flota moderna, labor para la que eligió al arzobispo de Burdeos, Henri de Sourdis, que hizo un trabajo a la medida de lo que se esperaba de él. A pesar de la guerra con España y el Imperio, la armada se fue fortaleciendo paso a paso, contando a su muerte, en 1642, con nada menos que 65 navíos y 22 galeras, incluido el galeón La Couronne, que con sus 2000 toneladas de desplazamiento era el mayor barco del mundo.

Los problemas de reclutamiento, que eran típicos de todas las naciones marítimas de Europa, en Francia fueron casi tan graves como en España, y hubo que recurrir a la fuerza, las amenazas y el secuestro, para poder completar las tripulaciones. La baja nobleza, que formaba los cuadros de oficiales del ejército, no gustaba de servir en el mar, lejos de su patria, en largos y peligrosos viajes. La flota mercante, debido al tamaño muy limitado de sus colonias y asentamientos en América y Asia, jamás fue muy grande, por lo que sus armadas siempre adolecieron de la falta de marinos experimentados en los momentos de necesidad.

Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, la flota francesa se fue fortaleciendo cada vez más y, en 1683, a la muerte de Colbert, era la mayor del mundo. Tenía nada menos que 112 bajeles, 25 fragatas, 7 brulotes, 6 corbetas, 20 filibotes y 40 galeras, lo que daba un total de 260 buques, 45 por encima de la Royal Navy.

¿Cómo fue posible semejante éxito?

Todo el mérito del engrandecimiento de la Armada de Francia corresponde a un hombre. Un trabajador incansable, enérgico y metódico, que acabaría falleciendo de puro estrés y agotamiento: el gran Jean-Baptiste Colbert, nombrado ministro de Marina en septiembre de 1661. Al tomar posesión del cargo, se encontró solo con 9 navíos,

3 fragatas y un puñado de galeras.

Con el apoyo del poderoso Luis XIV, con las finanzas saneadas, y su impresionante energía y determinación, Colbert puso manos a la obra e inició el mayor programa de construcción naval que había visto Europa —y puede que el mundo—. En solo cinco años se construyeron 65 barcos para la marina de guerra, entre los que se encontraban los primeros bajeles de línea de tres cubiertas, algo que los holandeses e ingleses, y para que decir los decaídos españoles, no podían igualar.

El logro de Colbert es aún más notable si tenemos en cuenta que Francia jamás pudo resolver algunos de los problemas esenciales que tenía el mantenimiento de una armada poderosa, como las tripulaciones, la madera, los depósitos, los almacenes o los puertos y bases adecuadas. Lo que hizo para poder compensar esas debilidades, fue crear, organizar y dirigir con mano de hierro, una administración que disponía de burócratas eficaces, inspectores que controlaban las inversiones y las instalaciones, y escuelas para formación de los trabajadores de los astilleros y los arsenales reales.

El método de trabajo de Colbert no solo era eficaz, sino que además sirvió para dotar a Francia de una base industrial notable. Se seleccionaban con cuidado las mejores maderas, por medio de inspectores de los astilleros, y se cuidaba que la calidad de la construcción fuese la mejor posible. La calidad de los barcos era cada vez más alta, y se vigilaba que los que mejor resultado se diesen en el mar y fuesen los que inspirasen los siguientes modelos. Como resultado, los astilleros, los talleres de fabricación de cordeles, madera o telas para velas y las fundiciones de hierro para cualquier elemento desde clavos a cañones, tuvieron un desarrollo espectacular. Tanto, que, a finales del siglo xvii, se habían convertido en la base de una poderosa industria nacional.

El mayor problema derivó de una iniciativa política, la revocación por Luis XIV, en 1685, del Edicto de Nantes, que produjo la marcha de 200 000 hugonotes a Holanda, Alemania e Inglaterra, y sirvió para reforzar a los enemigos de Francia. Muchos de ellos procedían de zonas atlánticas con gran experiencia en la navegación, como el puerto de La Rochela, por lo que su falta obligó a levas cada vez más brutales e injustas, que cubrían la necesidad de hombres de la armada, pero a quienes no lograron nunca implicar en los objetivos de la marina, algo que, más mal que bien, sí consiguieron los holandeses y, sobre todo, se dio entre los ingleses.

2.4 Inglaterra: las nuevas reglas de la batalla

El siglo xvii vio el declive de España como nación dominante en los mares del mundo, el ocaso completo de Portugal, y el nacimiento del poder naval francés, pero si hubo dos naciones que de disputaron el control de los océanos, esas fueron las Provincias Unidas e Inglaterra.

Para la Royal Navy, que había tenido su momento de máxima gloria en el enfrentamiento con la Armada Española de 1588, la primera mitad del siglo xvii fue una época compleja. A la paz con España, siguió un periodo de consolidación del embrión de su primer imperio colonial, aún de pequeña escala, con la creación de asentamientos en Virginia y Massachussets, ambos en América del Norte —en 1607 y 1620 respectivamente—, la ocupación de pequeñas islas en el Caribe y la exploración de las costas de la India, donde, en Surat, tras la creación en 1600 de la Compañía de las Indias Orientales, la Honourable East India Company, lograron en 1608 su primer puesto comercial.

Las cruentas guerras civiles que se produjeron entre 1642 y 1645 y, poco después, entre 1648 y 1649, que a la postre le costaron la cabeza al depuesto rey Carlos I, apartaron a los ingleses de los problemas continentales, pero con la llegada de Cromwell al poder cambiaron las cosas. El reformista político inglés, fue el creador del llamado Nuevo Modelo de Ejército —New Model Army—, la base del ejército que llegaría hasta nuestros días, cuyo bautismo de fuego en el exterior de sus fronteras lo recibió participando en la larga confrontación franco-española que se extendió de 1635 a 1659. Una intromisión interesada, para intentar hacer el mayor daño posible a España, que si bien fracasó en su intento de conquistar la isla de La Española —Santo Domingo—, tuvo éxito en Jamaica, en 1655, y en Flandes, especialmente junto al ejército francés, en la decisiva batalla de Las Dunas de 1658.

Igualmente, Cromwell, consciente de que eran los barcos los que garantizaban la soberanía de su nación, decidió cambiar también la estructura de la marina de guerra. Pensaba, con razón, que Inglaterra debía mantener una fuerte y poderosa armada nacional, y dio el primer paso con la promulgación del Acta de navegación, un documento legal que prohibía que los cargamentos y mercancías inglesas fuesen embarcados en naves de bandera diferente a la propia.

El segundo, fue fortalecer la importante tradición inglesa de ingeniería naval, y continuar en la línea consolidada a principios de siglo en los astilleros de Chatham, de construir grandes y poderosos buques de guerra. Los especialistas ingleses en guerra naval y los comandantes que dirigían sus naves, como Robert Blake o George Monck, eran hombres audaces y resolutivos que iban a cambiar la forma de combatir en el mar. Seguían los criterios de los grandes proyectistas y constructores de barcos, como Peter Pett, capaces de crear buques de tres puentes y cien cañones. Máquinas de guerra soberbias, que podían destrozar los grandes buques de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, que, si bien eran igual de pesados y poderosos, al dedicar un enorme espacio a la carga, no podían llevar el impresionante armamento de los nuevos barcos ingleses.

Pero la gran aportación de Inglaterra a la guerra naval en el siglo xvii fue la introducción de un sistema de organización que luego fue copiado por Europa entera, de una forma u otra. Formulados a sugerencia de Robert Blake, los Artículos de guerra establecieron de forma clara un código de disciplina y conducta en los buques de la Royal Navy práctico y eficaz. Se establecieron nuevos métodos de señales por medio de banderas y cañonazos, se dispuso cuál era el mejor modo de ataque y defensa, y se organizaron las flotas en tres grupos o divisiones, que tenían cada una un almirante al frente, que se distinguían por un color distintivo en la bandera que izaban en el palo mayor. Así, el comandante de la escuadra iba en la división central y llevaba bandera roja, el vicealmirante ocupaba la vanguardia y la tenía blanca, y el contraalmirante dirigía la retaguardia e izaba bandera azul.

Por último, la reorganización total de la armada inglesa incluyó la aparición, de forma clara, de un sistema normalizado de clasificación de los buques que se estableció en función de varios parámetros, como el número de cañones o de puentes. Quedó de la forma siguiente:

• Primera clase: De 90 a 100 cañones, o más, y tres puentes.

• Segunda clase: De 70 a 90 cañones en dos puentes.

• Tercera clase: De un solo puente, como las fragatas.

Los buques de las dos primeras clases ocupaban las líneas de batalla; las fragatas se empleaban para exploración, descubierta y ataques al comercio enemigo, y el resto de naves menores quedaron para comunicación y enlace. Había comenzado el final de la épica del galeón y se iniciaba la época del bajel de línea.

La nueva táctica de guerra naval exigía enorme disciplina a los capitanes, que debían de situar sus buques en líneas, para aprovechar al máximo la artillería de las bandas. De esa forma, las naves se cañoneaban al pasar en paralelo, para luego virar y volver a hacer lo mismo. Finalmente, la revolución naval iniciada al situar la flota cristiana las pesadas galeazas venecianas en vanguardia durante el combate de Lepanto, en 1571, para machacar a los turcos a cañonazos y frenar su ímpetu, se había completado. Ahora, las batallas navales entre los poderosos barcos de las naciones europeas, seguían un complicado baile, en el que vencía el que más resistía el intercambio brutal de cañonazos.

Esta doctrina fue probada por los ingleses, mejorada, y depurada, durante sus épicos enfrentamientos con las flotas de las Provincias Unidas entre los años 1652 a 1654, 1664 a 1667 y, 1772 a 1774. Se impusieron en el primero, perdieron en el segundo, y vencieron en el tercero gracias a que los holandeses fueron invadidos por tierra.

En los años siguientes, como enemigos, o como ocasionales aliados de España, los ingleses mejoraron sus tácticas y corrigieron poco a poco los errores detectados, creando un modelo que todas las potencias copiaron en el siglo xviii. Luego, tras su victoria sobre los franceses en la batalla de Barfleur-La Hogue, en la que acabaron con la magnífica marina creada por Colbert, se convirtieron en los nuevos dueños y señores del mar.

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