Quizás hoy nos resulte difícil alcanzar a comprender que unas simples especias como la pimienta, la canela, el clavo o la nuez moscada fueran codiciadas de tal manera en tiempos pasados que llegaran a constituir un motor para la humanidad, ya desde la Antigüedad. Las especias se cultivaban solamente en Asia, y algunas de ellas únicamente en unas islas remotas y envueltas en un halo de leyenda, llamadas de la Especiería.
Las especias se caracterizaron siempre por ser escasas y caras. Ya Plinio el Viejo se sorprendía de que la gente pagara en Roma altas sumas por la pimienta: «Está su precio en seis libras, y cosa admirable es que haya agradado tanto su uso, porque […] solo agrada por su picante sabor, y por éste se va a buscar hasta Indias»4. Algunas especias servían para condimentar alimentos, algo muy importante cuando se carecía de medios de conservación adecuados porque mitigaban el mal sabor; otras eran empleadas como perfume o con fines medicinales.
Durante la Edad Media su comercio había sido llevado a cabo por mercaderes árabes, que las compraban en origen y las transportaban hasta Oriente Medio, donde las vendían a venecianos y genoveses, quienes se ocupaban de su distribución por Europa. Sin embargo, tras la caída de Constantinopla en 1453, el emergente Imperio otomano obstaculizó estas rutas comerciales, lo que provocó un aumento espectacular del precio de la espeçiería dada su aún mayor escasez.
Los emergentes reinos de la península ibérica
Mientras, en el extremo opuesto del Mediterráneo, los reinos cristianos de la península ibérica habían forjado un carácter muy especial y un espíritu de continua necesidad de expansión arraigado desde el mismo momento de su nacimiento. La Reconquista había convertido en algo acostumbrado la expansión hacia nuevos territorios que después había que repoblar e integrar.
La Reconquista terminó para Portugal antes que para Castilla. Aquel reino dio entonces continuidad a su impulso expansionista a través del mar, de la Mar Océana. Fueron pioneros en el desarrollo de sistemas y medios de navegación que permitieron a sus marinos llegar cada vez más lejos: los remos desaparecieron de los navíos, que pasaron a impulsarse solo por unas velas más desarrolladas; las naves permitieron cada vez mayor capacidad de carga y resistencia a los temporales oceánicos gracias a una mayor altura de bordo; se desarrollaron la astronomía, la cosmografía y las matemáticas, ciencias necesarias para saber orientarse y navegar en mar abierto.
Lo que inicialmente había sido un deseo de incorporar territorios a sus dominios a lo largo de la costa atlántica africana, devino durante la segunda mitad del siglo XV en una voluntad y una determinación férrea por hallar el modo de bordear África para alcanzar Asia y abrir una nueva ruta comercial marítima que les permitiera hacerse con el comercio de la especiería. Siguiendo este empeño, Bartolomé Días consiguió en 1488 el hito fundamental de doblar el que llamó cabo de las Tormentas, en la actual Sudáfrica, aunque a su rey Juan II no gustó el nombre y prefirió pasar a llamarlo tal como hoy lo conocemos: el cabo de Buena Esperanza.
Por entonces un tal Cristóbal Colón trataba de convencer a los Reyes Católicos de que él sería capaz de llegar a la Especiería navegando hacia poniente. No consiguió ser atendido hasta que se completó la conquista del último bastión musulmán en la península ibérica, con la toma de Granada el 2 de enero de 1492. No es por ello casualidad que ese mismo año se consumara un hecho que iba a cambiar el mundo. Apoyado especialmente por la reina Isabel I de Castilla, Colón se lanzó a navegar lo desconocido hasta topar con unas tierras que se interpusieron en su camino y, aunque quiso creer haber llegado a Asia, Colón descubrió el Nuevo Mundo.
¿Se imaginan que hoy España y Portugal se «repartieran» el mundo, la mitad para cada uno, sin contar con los demás? Esto fue exactamente lo que ocurrió entonces con la firma del Tratado de Tordesillas en 1494. Con Portugal pretendiendo asegurarse el dominio de la costa africana, y el reino de Castilla el de las nuevas islas descubiertas por Colón —y quién sabía entonces si se trataban del extremo oriental de Asia— este acuerdo, con el que se reordenaban los ya establecidos con anterioridad, nos da una idea perfecta de la mentalidad sin límites de esta gente, que ni más ni menos se repartió el mundo, con «todo lo que hasta aquí se tenga hallado y descubierto, y de aquí adelante se hallare y descubriere [...], así islas como tierra firme».
El Tratado de Tordesillas es una de las claves en la historia de la expedición de la primera vuelta al mundo, ya que establecía una línea de repartición o demarcación en mitad del océano Atlántico, un meridiano de polo a polo, que dividiría el globo en dos mitades y serviría de frontera entre el hemisferio oriental, que quedaba para Portugal, y el occidental, que sería para Castilla. Más adelante nos detendremos sobre él porque sus términos exactos dan lugar a la interpretación con interesantes repercusiones.
Bajo este marco, los esfuerzos de cada reino se centraron en continuar la exploración de sus respectivos hemisferios. Así, los españoles recorrieron el Caribe, descubrieron la tierra firme continental americana y, en 1513, Vasco Núñez de Balboa, tras cruzar a pie el istmo de Panamá, descubrió un océano a espaldas de América al que llamó Mar del Sur. Hubo otras expediciones que avanzaron cada vez más hacia el sur en busca de un paso que les permitiera dirigirse hacia Asia, hasta la Especiería. El último avance logrado fue alcanzar el actual Río de la Plata, donde el piloto de la Casa de Contratación Juan Díaz de Solís encontró la muerte a manos de los nativos en 1516.
Portugal alcanza la Especiería
Por su parte, los portugueses continuaron avanzando hacia Asia y la Especiería por su lado del mundo hasta lograr alcanzarla. En 1499, Vasco de Gama llegó a India, pero no solo eso, sino que, en 1511, Diogo Lopes Sequeira se estableció todavía más hacia el oriente, en Malaca —en la actual Malasia—, en una expedición en la que encontramos a alguien de excepcional valía, y que ya daba muestras de ello: un joven Fernão de Magalhães.
A finales de ese mismo año, desde Malaca partió una nueva expedición más hacia el oriente, bajo el mando de Antonio de Abreu, en la que viajaba otra persona importante en nuestra historia, amigo y quizás pariente de Magallanes, llamado Francisco Serrão. Tras recorrer el cordón de islas principales que constituyen Indonesia (Sumatra, Java, Bali…), esta expedición alcanzó las islas ubicadas más al sur del archipiélago de las Molucas, las de Ambón y Banda. Lograron así encontrar algunas de las míticas islas de la Especiería, aunque no se establecieron en ellas y decidieron regresar a Malaca. Pero durante la vuelta ocurrió algo relevante: Francisco Serrano quedó en una isla5 junto con 9 o 10 hombres, mientras los demás se marcharon. Terminó en la de Ternate, y desde allí escribió una carta a Fernando de Magallanes en la que le avisaba de que acudiera allí si quería hacerse rico. Nos lo cuenta así Gómara:
Mostraba [se refiere a Magallanes] una carta de Francisco Serrano, portugués, amigo o pariente suyo, escrita en los Malucos, en la cual le rogaba que se fuese allá si quería ser presto rico, y le avisaba cómo se había ido de la India a Java, donde se casara, y después a las Malucas por el trato de las especias.
Además, en esta carta Francisco Serrano ponía en conocimiento de Magallanes la ubicación de las islas Molucas, las verdaderas islas de la Especiería, y le contaba que se encontraban muy alejadas hacia el oriente. Tan lejos le dijo que estaban, que se salían de la demarcación portuguesa, y caían dentro de la castellana. Magallanes guardó bien la carta de su amigo.
Magallanes: su proyecto y su secreto
Tras su regreso a Portugal en 1513, Fernando de Magallanes participó en una campaña militar en Azamor, en el actual Marruecos, donde fue herido en una pierna. Como consecuencia de ello quedó con una visible cojera de por vida. Algunos de los suyos le acusaron falsamente de haber vendido ganado del rey allí, algo por lo que, o bien fue absuelto, o bien quienes le acusaban retiraron los cargos.
Sabemos que obtuvo entonces el rechazo de su rey Manuel I a una subida de pensión que había solicitado. Para él supuso un agravio y un deshonor que no pudo asumir. La crónica de Gaspar de Correa nos cuenta, además, que Magallanes le pidió permiso para marchar a servir a otro rey con quien pudiera ser más afortunado, obteniendo como respuesta «que hiciera lo que quisiera, y cuando quiso besar la mano de su rey, este no se dignó a dársela». No sabemos fehacientemente si esto último fue cierto o no, pero en cualquier caso, herido en su orgullo, deshonrado, y con un rey que cometió el grave error de dejar marchar a alguien con tanto empuje y tantos conocimientos sobre los últimos descubrimientos portugueses, Magallanes decidió pasar a España en octubre de 1517.
Hay dos cuestiones relativas a él que se han difundido de tal manera que han acabado por asumirse como ciertas por la historiografía, aunque en ninguna de las documentaciones primarias o crónicas relacionadas se mencionan. Una de ellas es que ofreció al rey de Portugal dirigir una armada hasta la Especiería por la vía de occidente. Simplemente, no es cierto. Quien sí lo había hecho fue Colón, no Magallanes. La segunda de estas cuestiones es su edad: aunque veremos en casi todas partes que nació en 1480, no hay base documental cierta para afirmarlo6.
Retrato de Fernando de Magallanes. Copia anónima realizada en 1579 de un retrato anterior hoy perdido. Kunsthistorisches Museum de Viena.
El caso es que Magallanes pasó a Sevilla con el fin de obtener licencia de Carlos I para organizar una expedición hasta la Especiería. El propósito inicial era organizarla por sus propios medios, en colaboración con dos socios, el bachiller Rui Faleiro, también portugués, y el mercader y armador burgalés Cristóbal de Haro.
Rui Faleiro —o como castellanizó después su nombre, Ruy Falero—, era un reputado cosmógrafo experto en navegación y hombre de ciencia, que quizás encajaría en el arquetipo de científico extravagante7 —y del que Bartolomé de las Casas refirió que «tenía un demonio familiar»—. Por su parte, Cristóbal de Haro aportaría su gran experiencia como armador de expediciones comerciales, así como la mayor parte del respaldo económico.
Sevilla por entonces era una ciudad boyante, en plena expansión desde el siglo XIV, que se vio muy reforzada desde que los Reyes Católicos fundaran en ella la Casa de Contratación de Indias, donde se organizaban las expediciones hacia el Nuevo Mundo. A ella acudía desde todas partes gente emprendedora y se acumulaba y trasmitía el conocimiento adquirido en cada viaje. La Casa de Contratación desarrollaba la logística y la ciencia necesaria para llevar a cabo las expediciones. Esto convirtió a Sevilla en un foco de atracción para que en ella se establecieran extranjeros y, en concreto, muchos portugueses que habían pasado a servir en Castilla. Uno de ellos fue Diego Barbosa, noble con el importante cargo de alcaide de las Atarazanas y los Reales Alcázares8, quien prestó apoyo inmediato a Magallanes tras su llegada a Sevilla. Además, casó inmediatamente a su hija Beatriz con él antes de que acabara aquel mismo año de 1517. Magallanes y Beatriz Barbosa tuvieron un hijo, llamado Rodrigo, y estaban a la espera del nacimiento del segundo cuando partió la expedición.
Por aquel entonces se vivía en Castilla un período de transición bajo la regencia del cardenal Cisneros, tras la muerte de Fernando el Católico el año anterior. El joven rey Carlos I de Habsburgo había llegado desde Flandes a Asturias solo un mes antes de que Magallanes llegara a Sevilla, pero no fue hasta febrero de 1518 cuando las Cortes de Castilla le juraron como rey junto a su madre Juana.
Magallanes, Faleiro y Haro encontraron eco enseguida. Al explicar que las islas del Maluco se hallaban dentro de la demarcación castellana, mostrando como aval las cartas de Francisco Serrano, Carlos I comprendió de inmediato que el interés estratégico del viaje era enorme. Por ello, en vez de concederles permiso para marchar, convirtió en suyo el proyecto y, solo un mes después, el 22 de marzo de 1518, otorgó las Capitulaciones de Valladolid9, es decir, el contrato por el que se les concedía a Magallanes y Faleiro la capitanía de la expedición y se les prometía grandes beneficios en caso de éxito. El viaje ya no sería organizado por aquellos intrépidos hombres, sino por el rey, que correría con la mayor parte de la inversión y dispondría de todos los medios de la Casa de Contratación de Indias de Sevilla.
Sin embargo, pese a que su visita a la corte castellana podría considerarse a simple vista como un éxito rotundo, había algo que inquietaba a Magallanes de esta organización impuesta por Carlos I. Sabía que iba a tener difícil reservar su secreto.
Magallanes había resuelto abrirse un camino que ningún navegante había conocido hasta entonces, pero se guardó muy bien de dar a conocer su atrevido proyecto, por temor a que trataran de persuadirle, por los probables peligros que tendría que correr, y por no desanimar a su tripulación.
Este es un fragmento extraído de la primera página del relato de Antonio de Pigafetta. En él se desvela algo tan sorprendente como que Magallanes no quiso compartir con nadie cuál era su proyecto.
Después de leer esto, cualquiera podría malinterpretar la situación de partida de esta expedición, y es que el proyecto de Magallanes no tenía nada de nuevo para la Corona castellana, si lo entendemos como la pretensión de alcanzar el oriente navegando hacia el occidente. El propio Cristóbal Colón había perseguido esta idea y, una vez descubiertas las Indias, el Almirante realizó tres viajes más en los que nunca cejó en su empeño de avanzar tan al oeste como le fue posible, aunque topando siempre con costas que se lo impidieron. El caso se repitió después y fue una tónica constante en las sucesivas exploraciones castellanas.
Como decíamos antes, el último intento previo al de Magallanes había sido el del piloto mayor Juan Díaz de Solís. La orden que había recibido del rey Fernando El Católico fue tan ambiciosa como rotunda, puesto que le pidió alcanzar el Pacífico y alejarse de América nada menos que 1.700 leguas al oeste —más de 9.000 km—, a contar desde el meridiano de demarcación del Tratado de Tordesillas.
Yr a las espaldas de la tierra donde agora está Pedrarias, my capitán general e gobernador de Castilla del Oro, e de allí adelante yr descubriendo por las dichas espaldas de Castilla del Oro mill e sietecientas leguas y más, si pudiéredes, contando desde la raya de la demarcación10.
De este modo, si entendemos el proyecto de Magallanes como la idea de llegar a la Especiería navegando al poniente, vemos que no era original en su concepción, sino tan solo un nuevo intento.
Lo que en realidad hacía diferente a Magallanes era otra cosa. Gracias a la carta de Francisco Serrano, él sabía dónde se encontraban las islas de la Especiería, y aseguraba que eran castellanas. Esta información tan reservada daba un enorme valor añadido a su propuesta de dirigir una armada hasta allí. El conocimiento de la ubicación concreta del Maluco era su principal baza, y convertía a Magallanes en alguien valioso. Ese era su principal secreto, e hizo cuanto pudo por preservarlo. La insistencia del rey le obligó a terminar revelándolo, pero lo hizo tan tarde que con ello dio lugar a una trama repleta de intrigas y recelos digna de la mejor de las novelas, que debemos abordar en la medida en que los documentos originales nos ayuden a comprenderla.
Por otro lado, cuando Pigafetta decía que Magallanes se guardó muy bien de dar a conocer su atrevido proyecto, lo más probable es que se estuviera refiriendo al camino pretendido. Como veremos, Magallanes dijo a quienes le acompañaban que irían al Maluco por el cabo de Buena Esperanza, pero lo que hizo fue perseverar en la búsqueda de un paso en Sudamérica y, tras hallarlo, atravesar el Pacífico. Según todo apunta, lo atrevido de su proyecto era que, si este primer camino resultaba estar cerrado, no pensaba renunciar a alcanzar su destino sino que, desde América, se dirigiría al Maluco atravesando el hemisferio portugués.
El primer documento que cronológicamente nos habla de ello —inmediatamente posterior a las Capitulaciones de Valladolid— es muy revelador. Se trata de una carta11 mediante la que Carlos I daba respuesta a un problema que Magallanes le había planteado. El capitán temía que si revelaba la posición del Maluco, algún otro de los que fueran con él se le podría adelantar y, además, si él moría, sus descendientes perderían las prebendas que tenía pactadas. Decía así el rey:
...os teméis que [...] si [...] alguno de vosotros o entrambos falleciéreis, y hubiéreis dado a la gente que en ella fuere instrucción y regimiento que para el dicho descubrimiento fuere necesario, y aprovechándose de él descubrieren las partes e islas que vosotros así vais a descubrir, que vuestros herederos y sucesores, de cada uno de vosotros, hayáis de gozar y gocen de las mercedes y privilegios en las dichas capitulaciones y asientos contenidas.
Además de que en esta importante carta el rey tranquilizaba a Magallanes y Faleiro asegurándoles que mantendría lo pactado aunque alguno se les adelantase, les ordenaba declarar al resto de integrantes de la armada qué derrota iban a seguir y, consecuentemente, también la ubicación prevista del Maluco.
Como vemos, Magallanes había comprendido de inmediato que si revelaba este secreto a los demás tenía mucho que perder y nada que ganar.
Un año después, el 19 de abril de 1519, los principales responsables de la armada habían quedado designados, pero Magallanes todavía seguía sin proporcionar la derrota. Así queda de manifiesto en la carta12 que el rey dirigía aquel día a la tripulación, en la que les decía que esta les iba a ser dada por Magallanes y Faleiro:
Capitanes, pilotos, maestres, contramaestres y marineros de los navíos de la armada de que van por nuestros capitanes generales Fernando de Magallanes y Ruy Falero [...] en presencia de nuestros oficiales de la Casa de la Contratación de las Indias que residen en la ciudad de Sevilla, vos mostrarán la derrota con todos los regimientos de altura que saben para el dicho viaje.
Unos días después, en una carta13 dirigida a la Casa de Contratación a cinco de mayo, el rey seguía insistiendo en que Magallanes y Faleiro debían proporcionar la derrota a seguir:
Ya sabéis como los dichos capitanes han de declarar la derrota que han de llevar en el dicho viaje. Yo vos mando que la recibáis de ellos por escrito.
Tres días más tarde, Carlos I promulgaba su Instrucción14 para la armada, un extensísimo y exhaustivo documento en que el rey establecía 74 directrices a seguir durante la expedición. La Instrucción establecía que, después de hacerse a la mar, Magallanes mostrara a los demás cuál sería el primer punto en que pretendía hacer escala, para que lo supieran en previsión de que un temporal separase la flota:
Primero que salgáis del río de la dicha ciudad de Sevilla o después de salidos de él, llamaréis a los capitanes, pilotos y maestres y les daréis las cartas que tenéis hechas para hacer el dicho viaje y mostraréis la primera tierra que esperáis ir a demandar, porque sepan en qué derrota está para la ir a demandar, y porque los otros navíos vos puedan siempre seguir y acompañar, y no se aparten de vosotros.
La insistencia del rey ejerciendo presión a Magallanes para que proporcionara a los demás el camino a seguir y, con ello, la posición esperada del Maluco, demuestra que Carlos I cada vez se sentía más molesto con su capitán, quien llevaba más de un año sin hacer caso a esta petición. A estas alturas, a mediados del mes de mayo, los preparativos se encontraban en una fase muy avanzada y la cuerda se seguía tensando entre Magallanes y el rey por esta cuestión.
La situación resultaba endemoniada. El rey no podía prescindir de un capitán que no le hacía caso, porque sin él la expedición perdería la gran ventaja que otorgaba su conocimiento de la ubicación del destino del viaje, mientras que Magallanes era consciente de que, si lo revelaba, aquel podría apartarlo inmediatamente y ordenar que su proyecto lo ejecutara otro.
El pulso continuó.
La tensión entre Magallanes y Carlos I por cuenta de la declaración a los demás oficiales de la armada de la derrota alcanzó un punto de no retorno a mediados de mayo de 1519.
Hay que ponerse en la piel del capitán general. Desde un primer momento las cosas no estaban yendo como él había pretendido. Tras las Capitulaciones de Valladolid, tuvo que asumir que quien mandaba en su expedición a partir de entonces era el rey. Además, fue patente que le molestaba que este hubiera vinculado la organización de la armada a la Casa de Contratación de Indias, a buen seguro porque su libertad de maniobra para realizar los preparativos quedaba así aún más encorsetada.
Sobre esto resulta muy ilustrativa la carta15 que Sebastián Álvarez, factor portugués en Sevilla, escribió a su rey Manuel I contando que los oficiales de la Casa de Contratación «podían mal tragar las cosas de Magallanes» y que este les decía que «haría en la armada lo que quisiese sin darles cuenta». Como vemos, además de mostrarse reacio a contar su plan, Magallanes se preocupó poco por hacer amigos en la Casa de Contratación y dio muestra de un carácter muy fuerte y autoritario.
Por otro lado, el hecho de que Magallanes fuera portugués despertaba recelos en algunas personas. Nos da una buena medida de ello lo ocurrido el 22 de octubre de 1518, cuando, siguiendo una costumbre de entonces, el capitán mandó izar el pendón con su escudo de armas en una de las naos16. La gente lo confundió con las armas del rey de Portugal y se organizó una fuerte algarada. Alguno incluso sacó la espada e hirió en la mano al piloto Juan Rodríguez de Mafra. Pese a que Magallanes retiró su pendón para evitar males mayores, el veterano tesorero de la Casa de Contratación, el doctor Sancho Ortiz de Matienzo, tuvo que intervenir para aplacar los ánimos.
Este episodio sirvió a Magallanes para comprobar que despertaba fuertes recelos en mucha gente, pero también para darse cuenta de que al frente de la Casa de Contratación había un hombre honrado en quien sí podía confiar. Antes de su partida, el capitán nombraría como su albacea testamentario a Sancho Ortiz de Matienzo.
Además de este suceso, el por entonces alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa afirmó que, en relación con las dificultades por reclutar a la gente necesaria, algunos dijeron que «por ser portugués el capitán, no querían ir»17. Como vemos, aunque Magallanes nunca tuvo intención de traicionar a Carlos I, hubo quienes recelaron de él porque quizás terminara entregando aquella armada a los portugueses.
En relación con esto, también tenemos que mencionar las maniobras del embajador portugués Álvaro da Costa. El rey de Portugal necesitaba ganar tiempo para conseguir implantarse en el Maluco, objetivo que trató de acelerar al conocer el propósito de Magallanes y Faleiro. Por ello, llevó a cabo diversos movimientos en Castilla a través de este embajador, ofreciendo «mercedes» a ambos portugueses para que volvieran a su reino, quejándose e intentando convencer a Carlos I de que eran gente de poco crédito y «hombres de poca substancia»18, y quizá incluso tratando de acabar con ellos19.
Quizá las insidias del embajador portugués causaron mella en Carlos I, quien por causa de la negativa de Magallanes a cumplir su orden de dar la derrota ya tenía motivos suficientes para recelar de su capitán. Algo había que hacer, y el rey actuó.
La respuesta del rey al pulso de Magallanes
Así, el 26 de julio, cuando urgía afrontar la salida de la expedición, Carlos I envió una extensa orden20 a la Casa de Contratación —y es significativo que no la dirigiera a Magallanes— mediante la que tomaba una serie de importantes resoluciones que modificaban lo anteriormente pactado. Por un lado, dejó en tierra a Rui Faleiro, el cual daba síntomas de enfermedad mental, prometiendo enviarlo en la siguiente armada que se organizaría en seguimiento de esta. Además, limitó el número de portugueses que podrían embarcar y obligó a que el piloto Juan Rodríguez Serrano ocupara el puesto de capitán de la nao Santiago, el cual Magallanes pretendía asignar al piloto portugués Lopes Carvalho. Con todo esto resulta claro que el rey pretendía restar peso a Magallanes. Sin embargo, la principal de estas medidas, por su mayor calado en los hechos que después se produjeron, fue que elevó al capitán Juan de Cartagena al rango de «conjunta persona», al mismo nivel que Magallanes y con sus mismos poderes.
Cartagena ya había sido nombrado en abril capitán de una de las naos y veedor real21, es decir, nada menos que el representante del rey en la expedición, pero ahora, tres meses después y muy poco antes de partir, Carlos I lo ascendía todavía más, y lo equiparaba en rango al propio Magallanes como su conjunta persona. Este es un hecho clave, y para justificarlo no encontramos otra razón que la desconfianza que a estas alturas Magallanes había despertado en el rey.
El capitán Juan de Cartagena no era un cualquiera. Se trataba de un contino al servicio continuo del rey, «caballero de Burgos», y con una evidente vinculación con la Casa de Contratación de Indias. Es muy posible que, además, el obispo Juan Rodríguez Fonseca tuviera algo que ver en su designación. Fonseca era una especie de ministro de Indias, alma mater de la Casa de Contratación, a quien los Reyes Católicos habían encargado su creación, y una de las personas de mayor influencia en toda Castilla. Fonseca y Cartagena no solo compartían ser burgaleses sino que, según la crónica de Pedro Mártir de Anglería, también tenían parentesco «familiar». Aunque quizá el cronista exageraba —ninguna otra fuente nos habla de esta relación—, no cabe duda de que Juan de Cartagena no solo tenía plena confianza del rey y, por ello, fue la persona elegida para equipararlo en rango a Magallanes, sino que también era alguien con peso y muy vinculado a la Casa de Contratación.
Con todos estos cambios organizativos el rey rompía con lo capitulado previamente y por ello Magallanes se quejó. Dando nueva muestra de su fuerte personalidad, avisó por escrito de que él no iba a aceptar cambios respecto a las instrucciones recibidas en Barcelona. Se estaba refiriendo al extenso documento en que el rey había dado su Instrucción para la armada. Decía así el capitán general:
En Barcelona, cuando en el Consejo le dieron el regimiento, que le dijeron que aquel compliese y guardase, y él dijo que así haría, e que si otra cosa S. A. o su Consejo le mandase en contrario del dicho regimiento y capitulación, que él no la guardaría22.
Ante esto, los oficiales de la Casa de Contratación respondieron a Magallanes, también por escrito, diciéndole fundamentalmente que no iban a discutir con él las órdenes reales, y que no se excusara en esto para demorar la salida de Sevilla. Añadieron además una interesante referencia a cierto peligro que no quedó especificado: «que haga de bajar las naos el río abajo para hacerse a la vela cuando fuere tiempo, [...] porque hay peligro en la tardanza». Como después veremos, ¿se estarían refiriendo a la peste?
Magallanes debió comprender que de poco le serviría quejarse, y dio orden de zarpar de Sevilla a los pocos días, sin que sepamos de más discusiones. Sin embargo, a la vista de su forma de actuar durante los primeros meses del viaje, no asumió la organización impuesta por el rey en el último momento y, con ello, la suerte de Juan de Cartagena estaba echada de antemano. En esto no engañó a nadie el capitán general.
Magallanes apuró hasta el último momento para cumplir con lo que el rey le exigía. Al fin, terminó haciéndolo. Un día antes de que las naos partieran de Sevilla, declaraba haber comunicado la derrota a seguir:
Está de partida y la armada toda presta y tiene dado todas las cosas a que se obligó de regimientos y cartas de marear, astrolabios, cuadrantes y regimientos para los capitanes y derrota a los pilotos23.
Sin embargo, no sabemos qué fue lo que contó, porque no consta el documento con la declaración de la derrota en el que los oficiales de la Casa de Contratación estaban obligados a dejarla por escrito, siguiendo lo ordenado por Carlos I. Ello resulta extraño cuando son centenares, miles, los folios que en su día generaron y que todavía hoy perduran, con todo tipo de información relacionada con este viaje. Sin embargo, hay indicios para sospechar que la derrota prevista sí quedó declarada por escrito, pero no era exactamente lo que se esperaba, dando lugar incluso en su época a cierta controversia sobre si se trataba de la derrota a seguir o no.
Decimos esto porque, cuando años más tarde los herederos de Magallanes presentaron una reclamación por lo que creían que se les debía, inicialmente el Consejo de Indias sentenció que no se les pagara «por no tener provado el comendador Barbosa [suegro de Magallanes] el dicho Magallanes aver dado la derrota y regimiento que dio a los pilotos del armada». Sin embargo, los herederos recurrieron la sentencia y lograron demostrar que el capitán general sí había comunicado la derrota antes de partir.
...y porque los dichos herederos sabían el dicho Magallanes aver dado la dicha derrota, apelaron de la dicha sentencia y hizieron nuevas probanças en que se provó aver largamente complido [...] y el fisco fue condenado a que se compliese con los dichos herederos todo lo que se prometió al dicho Magallanes24.
Ahora bien, ¿cuál fue esa derrota que dio de antemano? El único documento que se conserva en nuestros días que podría parecerse en algo a un escrito para comunicarla se conoce como Memorial de Magallanes25. Se trata de un único folio sin fecha ni firma, dirigido al rey, en que se proporcionaba la ubicación esperada del Maluco en longitud y latitud, así como datos geográficos con las posiciones del cabo de Santa María (en la embocadura del Río de la Plata), del cabo de Buena Esperanza, de Malaca, del Maluco, así como de los meridianos que limitaban las demarcaciones castellana y portuguesa según el Tratado de Tordesillas. Su atribución a Magallanes resulta poco dudosa, y más teniendo en cuenta lo que alguien escribió en su portadilla con una letra claramente de la época: «El memorial que dexó Hdo. de Magallanes antes de partir a la Espeçiería».
Sin embargo, este documento no fue escrito con la idea de transmitir la derrota a seguir, sino con la de aclarar la posición del Maluco dentro de la demarcación castellana, en previsión de que el rey de Portugal quisiera ponerla en discusión. Así comenzaba:
Porque podría ser que el rey de Portugal quisiese en algund tiempo dezir que las yslas de Maluco están dentro en su demarcaçión...
Si nos fijamos, la forma de obtener la posición del Maluco que se muestra en este interesantísimo documento consiste en realidad en una guía paso a paso de posiciones y distancias relativas entre los hitos geográficos que se iban relacionando, de tal manera que, si se recorren sucesivamente, se terminaría llegando a la Especiería por la parte asiática del mundo, tras haber recorrido la costa de Sudamérica hasta el Río de la Plata. Por ello, podríamos considerar que sí pudiera haberse tenido por Magallanes como una declaración del camino a seguir en su viaje. ¿Consideraría Magallanes que con ese Memorial podía dar por cumplido el deseo del rey de comunicar la derrota? Quizás sí, y merece la pena que nos planteemos esta hipótesis.
De ser esto cierto, resultaría bastante coherente con lo que nos contaba Bartolomé de Las Casas, quien afirmó haber estado presente en la corte cuando acudieron Magallanes y Faleiro a proponer su viaje al rey, y dejó escrito que «hablando yo con el Magallanes, diciéndole qué camino pensaba llevar, respondióme que había de ir a tomar el cabo de Sancta María, que nombramos el Río de la Plata, y de allí seguir por la costa arriba [en realidad, refieriéndose a continuar navegando hacia el sur], y así pensaba topar el estrecho. Díjele más, ‘¿y si no halláis estrecho por dónde habéis de pasar a la otra mar?’. Respondióme que cuando no lo hallase iría por el camino que los portugueses llevaban».
Como vemos, de Las Casas nos refiere que Magallanes pretendía dar un paso más respecto a lo conseguido anteriormente por Juan Díaz de Solís, avanzando hacia el sur por la costa sudamericana desde el cabo de Santa María o, lo que es lo mismo, desde el Río de la Plata, hasta encontrar un estrecho que le permitiera cruzar a espaldas de América. En caso de no hallarlo, viajaría al Maluco dirigiéndose al oriente, atravesando el hemisferio portugués.
Otra de las personas que escribió sobre esto fue Maximiliano Transilvano, quien también afirmaba que se estuvo barajando la posibilidad de ir al Maluco por el hemisferio portugués, aunque se consideró un camino muy peligroso y por ello fue descartado:
Si por el viage que los portugueses hacían hobiesen los castellanos de ir a descobrir aquellas islas Molucas de la especiería, era cosa muy incierta y en que se ofrecerían grandísimos peligros, por lo cual pareció al Emperador y a los de su Consejo que, ansí como esto que Magallaes y Cristóbal de Haro decían era cosa de grande esperanza, ansí era cosa de mucha dificultad, y disimulábanse con ellos trayéndolos en dilaciones de día en día hasta saber otra cosa de más certidumbre.
Según Transilvano, y dando una versión diferente a la Bartolomé de Las Casas, tras muchas cábalas el rey determinó que se debía seguir la vía del oeste:
...Mandándole que costease y verificase la tierra firme adelante de lo que estaba sabido y descubierto, y que fuese procediendo siempre contra el mediodía hacia la parte austral, hasta ver si tenia cabo y fin aquella tierra firme, o hasta que hallase el gran pasage por donde se pudiese navegar y pasar al otro Mar del Sur, por el cual pudiese ir buscando las islas Molucas hasta las hallar.
En cambio, otro de los cronistas que escribió sobre la cuestión fue el portugués Fernando de Oliveira y, según su versión, la elección del mejor camino parece que quedó abierta a lo que Magallanes eligiera:
El Emperador ordenó que fuesen dados a Fernando de Magallanes cinco navíos debidamente armados y equipados, gracias a los que pudo descubrir la vía más cómoda para alcanzar el Maluco.
Como vemos, la cronística escrita después de que los hechos ya se hubieran producido resuelve que la posibilidad de alcanzar el Maluco atravesando el hemisferio portugués era una opción que se tuvo en cuenta. Parece claro que se pretendía localizar un paso dando continuidad al viaje de Solís por la costa de Sudamérica pero, con el permiso de lo que contó Transilvano, también quedaba abierta la opción de alcanzar el Maluco por la vía del oriente. Este habría sido el camino seguido en caso de no hallar ningún paso al Mar del Sur.
El interpretable Tratado de Tordesillas
No podemos dejar de comentar las implicaciones de todo lo expuesto en relación con el Tratado de Tordesillas26. ¿Permitía o no a los castellanos la navegación por la mitad del mundo portuguesa, y viceversa? Esta cuestión adquiere un importante calado para comprender cómo se gestó la expedición, y también nos ayudará a entender buena parte de lo ocurrido durante el viaje. Una lectura pausada y reflexiva del texto original del Tratado nos lleva a entender que sí impedía el paso de naves por mar a una u otra demarcación, aunque esto no se expresa con la debida claridad en sus cláusulas principales. De hecho, solo llegamos a esta conclusión después de que el Tratado estableciera que se organizaría una armada conjunta a la que acudirían pilotos y cosmógrafos de ambos reinos para acordar y señalar físicamente el emplazamiento del meridiano de demarcación, si es que encontraban costas que lo atravesaran. El Tratado expresaba que, una vez hecha una señal o torre en este lugar, «los unos no sean osados de pasar a la parte de los otros, ni los otros de los otros». El uso del verbo «pasar» deja poco margen para la duda, al menos a nuestro juicio, aunque incluso aquí cabría interpretar que la limitación del paso quedaba referida exclusivamente a las tierras, y no a los mares.
Dicho esto, al margen de interpretaciones, los hechos prueban que, al menos los castellanos, dieron por sentado que navegar por la demarcación portuguesa no suponía ninguna infracción. Hay varios ejemplos de ello pero, por no ser exhaustivos en este punto, expondremos los más rotundos.
En una carta27 que dirigía Cristóbal de Haro al capitán Simón de Alcazaba en 1527, cuando el Tratado se mantenía vigente, durante los preparativos de una nueva armada que debía zarpar hacia el Maluco, le apremiaba para que hablara con el cosmógrafo Diego Ribero, quien tenía a su cargo elaborar los mapas que se portaran a bordo. Para ello, le pedía especificar si los mapas debían ser para ir y volver por el cabo de Buena Esperanza, o por el contrario debían ser planisferios completos con la navegación por el estrecho y por el Pacífico:
Provea que se hagan y escriba a Diego Ribero sobre ello la orden que ha de tener, y si han de ser medias cartas con la navegación al cabo de Buena Esperanza y tornar por allí, o si han de ser cartas enteras con el estrecho y navegación de Maluco a la mar del Sur.
Indudablemente, Cristóbal de Haro estaba considerando como perfectamente válida la opción de navegar por el hemisferio portugués.
Otro magnífico ejemplo de que la navegación en el hemisferio contrario no se consideraba restringida lo tenemos en la carta28 que dirigió el rey de Portugal a Carlos I tras el regreso de la nao Victoria, en la que pidió grandes castigos para su tripulación y que le fuera entregada la carga de clavo. Lo hará argumentando que aquella nao había invadido las islas de Maluco, que consideraba dentro de su demarcación, pero nunca hará mención a que aquella navegación de Elcano se hubiera desarrollado a través del hemisferio portugués.
Por ello, la confusa redacción del Tratado de Tordesillas resulta hoy un obstáculo para comprender su alcance y nos puede llevar a interpretaciones divergentes pero, en realidad, el espíritu de lo que se pretendió establecer entre ambos reinos no fue la limitación de la navegación en mar abierto.
El estudio de los tratados previos y posterior al de Tordesillas ayuda a precisar esta idea. Ni el Tratado de Alcazobas ni las Bulas Alejandrinas, acordadas con anterioridad, habían repartido los mares, sino solo tierras. En cuanto al posterior Tratado de Zaragoza29 de 1529, en él se aclaró que, dentro de la demarcación contraria, lo que no se podía hacer era «tratar, ni comerciar, ni cargar», es decir, que los navíos podían navegar libremente siempre que no se detuvieran en tierra con fines comerciales. En resumen, ni antes ni después se limitó la navegación, sino tan solo detenerse en tierra y comerciar. Por lo tanto, según todo apunta, este fue el mismo espíritu con el que se interpretó en su tiempo el Tratado de Tordesillas: los navíos podían navegar en la demarcación contraria, pero no detenerse en tierra.
Las intrincadas Capitulaciones de Valladolid
Para afianzar la verosimilitud de la hipótesis expuesta, según la cual la expedición viajaría al Maluco por la vía asiática en caso de no encontrar un paso al Mar del Sur, hemos de releer con espíritu crítico las Capitulaciones de Valladolid, mediante las que Carlos I dio contestación a Magallanes y Faleiro sobre el viaje que les iba a permitir llevar a cabo. Estas capitulaciones eran respuesta a la petición previa de ambos portugueses de navegar hasta el Maluco, y debemos destacar que en ella habían solicitado que el rey no diera licencia a terceros para seguir la misma derrota que ellos llevaran durante un plazo de diez años. Se querían reservar la exclusividad del comercio de la especiería y, si descubrían el camino hasta aquellas islas, también mantener reservado el derecho a ser los únicos que durante diez años pudieran viajar hasta allí.
Astutamente, Carlos I les concedió esta petición en las capitulaciones, pero añadiendo una condición un tanto enrevesada que resulta muy interesante y es necesario leer con detenimiento:
No daremos licencia a persona alguna que vaya a descubrir por el mismo camino y derrota que vosotros fuéredes. [...] Pero entiéndase que, si nos quisiéremos mandar descubrir o dar licencia para ello a otras personas por la vía del hueste en las partes de las yslas e tierra firme e todas las otras partes que están descubiertas [se refiere a América], hazia la parte que quisiéremos para buscar el estrecho de aquellos mares, lo podamos mandar fazer o dar licencia para que otras personas lo hagan, así desde la tierra firme y por la mar del Sur.
Por lo que acabamos de leer, el rey les reservaba solo a ellos la licencia sobre el camino hasta el Maluco, según le pedían, pero añadía una importantísima excepción. Permitiría cualquier otro intento que se hiciera desde América, tanto desde la costa atlántica como del Pacífico, o bien en busca del estrecho, o bien en busca de la Especiería. Y concluía así el monarca:
Pero también queremos que, si vosotros por alguna de estas otras partes quisiéredes descubrir, que lo podáis hacer.
Creemos que esto no cabe interpretarlo más que de una forma: Magallanes y Faleiro tenían permitido alcanzar el Maluco por donde ellos quisieran, incluida la vía portuguesa. Añadido a esto, solo el camino por el oriente les quedaría reservado en exclusividad, guardándoles la licencia de diez años, puesto que el rey se la concedería a cualquiera que lo intentara desde América por la Mar del Sur.
Para terminar de convencernos de que esto fue así, debemos ahora revisar bajo esta perspectiva la frase con que daba inicio la capitulación, en que se decía literalmente lo siguiente:
Queriéndonos hacer señalado servicio, os obligáis de descubrir en los términos que nos pertenecen y son nuestros en el mar océano, dentro de los límites de nuestra demarcación, islas y tierras firmes, ricas especierías y otras cosas.
Se trata de una cita que no resulta en absoluto clara, y que cabe interpretarla de dos formas. La más evidente sería considerar que el viaje debía hacerse por la demarcación castellana, siendo este el modo habitual en el que son entendidas las Capitulaciones. Sin embargo, podríamos interpretar también que lo pretendido por el rey no era impedir la navegación por aguas portuguesas, sino que los descubrimientos de los que dieran noticia debían quedar dentro de la demarcación castellana.
Se entiende mejor de esta segunda forma tras leer la confirmación de la capitulación30 que Carlos I emitió unos días después de la primera:
Por una mi cédula y capitulación, mandé tomar cierto asiento con vosotros sobre el viaje que, con la ayuda de Nuestro Señor, queréis hacer para descubrir lo que hasta ahora no se ha hallado, que es en los límites de nuestra demarcación, que hasta ahora no se ha descubierto, y lo poner so nuestro señorío y jurisdicción.
En esta ocasión Carlos I era más explícito. El asiento con Magallanes y Faleiro consistía en descubrir cosas no halladas contenidas dentro de los límites castellanos de la demarcación de Tordesillas, sin especificar el camino a seguir. Así, terminamos llegando a poder comprender que el rey les daba libertad para llegar a la Especiería por donde ellos quisieran, sin vetar la navegación por la demarcación portuguesa. Lo que sí les recalcaba era que aquellas islas de la especiería que descubrieran solo le valían si quedaban dentro de los límites de Castilla. En conclusión, al rey ni le importaba qué camino se siguiera, ni lo dejó fijado de antemano en las Capitulaciones de Valladolid. Lo único que interesaba al monarca era que aquellas islas fueran suyas por derecho conforme al Tratado de Tordesillas.
La expedición de la media vuelta al mundo
En virtud de todo lo expuesto anteriormente, la expedición que terminó convirtiéndose en la de la primera vuelta al mundo se gestó con el fin de dirigirse a la Especiería, bajo el mando de un portugués que afirmaba conocer su posición y el camino hasta llegar a ella por el lado oriental del globo. Aunque pretendió reservar para sí este conocimiento, el rey insistió repetidas veces en que Magallanes compartiera con los demás la ubicación del Maluco y el camino para llegar a él, con objeto de evitar que, si el capitán moría, los demás quedaran forzados a regresar. Todo apunta a que el capitán solo llegó a cumplir esta orden en el último momento, tras los cambios impuestos en la organización de la armada encaminados a limitar su liderazgo por un Carlos I que había perdido la paciencia con él.
Solo había una vía que con certeza les llevaría a su destino, que implicaba atravesar el hemisferio portugués y presentaba la dificultad añadida de que, para cumplir con el Tratado de Tordesillas, la navegación se debía hacer lejos de la costa y sin escalas. Esta opción implicaba por tanto una larguísima travesía, extremadamente difícil de llevar a la práctica.
Sin embargo, la vía por la que Fernando de Magallanes apostó suponía repetir de nuevo lo ya intentado por Juan Díaz de Solís tres años antes, explorando la costa de Sudamérica hasta localizar un paso al Mar del Sur, y poder así continuar la navegación hacia el poniente. Nadie podía saber si este paso existía o no, de modo que ambas opciones de viaje estaban abiertas antes de partir. Al rey no le importaba cuál sería el camino finalmente elegido, porque la opción del poniente podía estar cerrada, y ello no debía impedir que Magallanes pudiera alcanzar su objetivo por el lado contrario del mundo.
Así pues, Fernando de Magallanes manejó ambas posibilidades, apostando fuerte por la primera, pero sin perder de vista que, en caso de no encontrar paso al Mar del Sur, navegaría hasta el Maluco por la vía oriental. La crónica de Bartolomé de Las Casas termina por resultar muy certera. Al persistir en la búsqueda de un paso al Mar del Sur por la costa de Sudamérica, Magallanes haría un doble servicio a Castilla y su gloria sería aún mayor en caso de éxito.
Por otro lado, esto suponía un acto de generosidad por parte del capitán hacia el rey, dado que este le había prometido no dar licencia a nadie durante diez años para llegar al Maluco por el camino que llevara, exceptuando las expediciones salidas desde América. Por ello, perdería esta merced si lo lograba por la vía occidental.
En conclusión, la expedición nunca se planteó de inicio como un viaje alrededor del mundo, aunque tenían un plan A y un plan B para alcanzar la Especiería. Recorrerían medio planeta hasta llegar a su destino, si todo iba bien por el lado de poniente y, si no hallaban estrecho, por el lado de oriente. Fernando de Magallanes fue por ello ajeno a la decisión posterior, tomada tras su muerte, que llevó a Juan Sebastián de Elcano y a sus demás compañeros supervivientes por entonces a convertir este viaje en la memorable expedición de la primera vuelta al mundo. El de Magallanes fue un viaje a la Especiería, pero la vuelta al mundo fue cosa de Elcano.
Los preparativos de la expedición
Siguiendo las órdenes del rey, que demostró estar pendiente de que se dispusiera todo lo necesario, la Casa de Contratación puso en marcha los preparativos de la expedición con una diligencia asombrosa. Resulta impresionante la cantidad de documentos archivados que nos dan idea del detalle con que todo fue resolviéndose.
Las cinco naos que formaron la expedición fueron adquiridas, trasladadas a Sevilla y pertrechadas allí. Se las nombró como Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago. Ninguna de ellas era especialmente grande para la época, con una capacidad de carga respectiva de 110, 120, 90, 85 y 75 toneles31, aunque todas fueron cuidadosamente seleccionadas y dispuestas. La más cara en relación con su tamaño fue la nao Victoria, lo que da idea de su buena calidad.
Magallanes iría en la nao capitana, la Trinidad. El rey nombró capitanes del resto de barcos a Juan de Cartagena, Gaspar de Quesada, Luis de Mendoza y Juan Rodríguez Serrano, respectivamente. Eran todos caballeros nobles castellanos, con la excepción de este último, que se trataba de un experimentado piloto de la Casa de Contratación. En ocasiones hay referencias a él, de forma errónea, como portugués. En realidad, era de Fregenal de la Sierra32, actualmente en Extremadura, aunque entonces la ciudad pertenecía a Sevilla.
Por otro lado, el rey obligó a embarcar en la expedición a la mayoría de los pilotos de la Casa de Contratación. Estos pilotos eran personas de una alta reputación, experiencia y conocimiento. Se trató de Andrés de San Martín —que además era cosmógrafo—, Juan Rodríguez de Mafra —quien había viajado en el segundo y tercer viajes de Colón, además de haber participado en otras muchas expediciones al Nuevo Mundo—, Vasco Gallego y el ya mencionado Juan Rodríguez Serrano. Estos pidieron que se les aumentara el sueldo que cobraban como pilotos en Sevilla33, equiparándolo al de otros pilotos portugueses con los que ya se contaba —Estêvão Gomes y João Lopes Carvalho—. El rey se lo reconoció, pasando de 20.000 a 30.000 maravedís anuales, aunque los amenazó con perder su salario si no se daban por satisfechos.
Mención particular merece Juan Sebastián de Elcano34, marino natural de Guetaria (Guipúzcoa) que se convertirá en el gran protagonista de la expedición al transformarla en la de la primera vuelta al mundo.
Según declaró35, se encontraba en Sevilla al menos ocho meses antes de zarpar, es decir, en enero de 1519, cuando afirmó haber conocido a Magallanes y a otros oficiales. Inicialmente se le inscribió como contramaestre, pero enseguida fue ascendido a maestre, siendo asignado a la nao Concepción. Cobró por adelantado seis meses de paga36.
Un día antes de zarpar afirmó que su edad era de «32 años, poco más o menos»37. Pese a su relativa juventud, contaba con una amplia experiencia en el mar. Nos da una buena medida del ambiente en que se forjó como marino el hecho de que, de sus siete hermanos, los cinco varones fueron también marineros, con la única excepción de Domingo de Elcano, sacerdote.
En palabras de Carlos I, Elcano había servido como «maestre de una nao de dozientos toneles» con la que «nos servistes en Lebante y en África»38, sin que sepamos exactamente en qué campañas prestó estos servicios a la Corona. Sin embargo, siguiendo con las palabras del rey, puesto que no recibió salario por aquellos servicios, contrajo deudas con unos saboyanos «y después, por no les poder pagar, les vendistes la dicha nao». El problema fue que esta venta no estaba permitida por entonces. Se ha afirmado en ocasiones que se alistó en la expedición para redimir este delito, aunque sobre ello no hay constancia, y no es más que una suposición contra la que cabe pensar que, si se consideraba perseguido por la justicia, optó por acudir al peor sitio del mundo para permanecer oculto. No sabemos, por tanto, los motivos por los que Elcano quiso enrolarse en la expedición. Lo que sí consta es que, a su vuelta, el ya emperador Carlos V perdonó expresamente la venta de su nave a extranjeros tras la petición del propio Elcano.
Como vemos, Elcano no solo era un experto marino, sino que además las cosas le habían ido bien hasta que contrajo deudas por no cobrar sus servicios, llegando a ser armador de una nao propia, mayor en tamaño que cualquiera de las que compusieron la armada a la Especiería.
Por su testamento39 sabemos que tuvo dos hijos de diferentes mujeres y que nunca se casó. Antes de que la expedición zarpara tenía ya un hijo llamado Domingo, con María Hernández de Hernialde, también de Guetaria, «por cuanto siendo moza virgen, la hube». Tras su vuelta, tuvo una niña con María Vidaurreta, de Valladolid.
Retrato de Juan Sebastián de Elcano.
Anónimo del s. XIX. Museo Naval de Madrid.
Las naos consistían en una evolución de la carabela mediante la cual se conseguía una mayor capacidad de carga y otras mejoras enfocadas a los largos viajes oceánicos. Constituían la última evolución tecnológica de su tiempo y, pese a ello, ni siquiera ofrecían lugar para alojar a la tripulación. En las naos la gente no tenía otro sitio para dormir que en cubierta, al aire libre o bajo el techo que ofrecían los castillos de proa y popa. La bodega se dedicaba exclusivamente al transporte de la carga y solo el capitán contaba con una cámara. Se nos hace difícil imaginar las condiciones de extrema dureza de la vida a bordo.
Fue tanto el detalle con que los oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla anotaron cada gasto, que sabemos de forma muy pormenorizada cuál fue la carga40 que se introdujo en las naves. Para alimentarse portaban sobre todo bizcocho o pan recocido, junto con legumbres y un sinfín de otros alimentos en cantidades menores, incluso seis vacas y tres cerdos vivos, y mucho vino, que era la bebida habitual de los marinos. La mayor parte de la carga la conformaba la mercancía que debía servir para los intercambios comerciales, o «de rescate», formada por telas, anzuelos, peines, cascabeles, cuchillos y un sinfín de productos, entre los que destacan por su peso el azogue o mercurio, el bermellón41 y el plomo.
La instrumentación a bordo estuvo compuesta por 23 mapas —o, como ellos decían, «cartas de marear»— hechos en pergaminos por Nuño García42, 6 pares de compases, 21 cuadrantes, 7 astrolabios, 35 brújulas o agujas de marear, y 18 ampolletas o relojes de arena. Portaban además piezas de artillería, pólvora, armas, municiones, ollas, calderos, hornos, linternas, herramientas de todo tipo, una fragua, útiles de pesca, medicinas y ungüentos, ornamento para decir misa, y hasta 5 tambores y 20 panderos «para diversión».
La armada tuvo un coste total de 8.334.335 maravedís, de los cuales fueron financiados por la Corona, a través de la Casa de Contratación de Indias, 6.454.209 maravedís, mientras que el importe restante de 1.880.126 maravedís fue puesto por el factor burgalés Cristóbal de Haro, a quien el rey dio ocasión de participar del negocio43.
La dotación de la Armada de la Especiería ascendió a los 247 hombres aproximadamente, quizá alguno menos. Aunque de la mayoría de ellos tenemos la trazabilidad completa, los pocos de los que no la hay nos impiden saber con total certeza cuál fue el número exacto de tripulantes.
Como ya hemos mencionado, hubo problemas para conseguir reclutar gente. A los recelos que despertaba Magallanes por ser portugués se unió que «era poco el sueldo que se les daba» (Elcano)44. Además de en Sevilla, se mandó dar pregones en Málaga, Cádiz y diversos puertos de Huelva, sin mucho éxito. Fue entonces cuando se admitió la incorporación de extranjeros. Elcano y otros maestres se ocuparon de seleccionarlos, y sobre ello dejó declarado que quedaron contentos45. Así, uno de los aspectos más destacables de la tripulación fue su variada procedencia. Cerca de tres quintos del total de la misma eran españoles —concretamente castellanos, porque del reino de Aragón apenas hubo dos personas, o tres si contamos con que el marinero Juan Rodríguez de Huelva, pese a su nombre, declaró ser natural de Mallorca46—, hasta una cifra de 149 hombres, mientras que los dos quintos restantes eran extranjeros. De estos, los grupos más numerosos los conformaban los 27 portugueses, algunos de los cuales embarcaron diciendo que eran españoles, y también los italianos con otros 27 hombres —en su mayoría genoveses—, a los que se sumaron franceses (15), griegos (8), flamencos (5), alemanes (3), un inglés y un malayo. Faltarían en estas cuentas once tripulantes de los que no conocemos o hay dudas sobre su lugar de origen. Quizá también hubo dos irlandeses, si la ciudad de Galway resultara ser la que fue escrita como Galvey, de la que provenían.
En cada nao, el piloto era el encargado de tomar mediciones para determinar la posición del navío. Por su parte, el maestre era el responsable del gobierno del barco y jefe de los marineros, ayudado por el contramaestre, que quedaba a sus órdenes, siendo el responsable directo de los marineros, quienes a su vez se apoyaban en los grumetes y pajes.
El grupo de hombres más numeroso al margen de estos lo formaban los sobresalientes, hombres de armas o soldados, necesarios para la protección de la armada al tratarse de una misión de descubrimiento a lo desconocido. A ellos se añadían los merinos, quienes quedaban a las órdenes del alguacil mayor para asegurar el orden a bordo.
En menor número embarcaron también especialistas en otros oficios y algunos clérigos. Así, cada navío contaba con varios lombarderos o artilleros, en general flamencos y alemanes. También había escribanos, carpinteros, despenseros, toneleros, herreros, armeros y calafates, que aseguraban la impermeabilización del casco de los barcos. Hubo también criados que servían a los capitanes y a algunos de los oficiales de mayor rango, y al menos un par de intérpretes, uno de lengua malaya —Enrique de Malaca— y otro árabe —Jorge Morisco—, ambos «esclavos» de Magallanes.
Por otro lado, conocemos perfectamente el sueldo47 mensual en maravedís que terminó siendo asignado a cada tripulante en función de su rango u oficio, comprendido entre los 3.000 de los maestres y los 500 de los pajes. Es llamativo que Enrique de Malaca, quien consta como «esclavo de Magallanes», cobrara un sueldo bastante alto, de 1.500 maravedís. El sueldo mayor era el de Magallanes, de 58.000 maravedís anuales48.
Como era costumbre, no había ninguna mujer entre la tripulación. Por otro lado, en la ya citada Instrucción a Magallanes, el rey quiso proteger expresamente a las mujeres naturales de los lugares donde desembarcara la expedición en los siguientes términos:
La principal cosa de que nos tendremos por muy deservidos, e mandaremos castigar, es a los que hicieren delito e acometimiento con las mugeres de la tierra; e sobre todo en ninguna manera habéis de consentir que ninguna persona toque a muger.
Pese a las dificultades, la Casa de Contratación logró organizar una excelente armada, con cinco navíos de gran calidad, y una dotación compuesta por gente experimentada y cualificada en una gran proporción. Sin duda, esto terminó siendo parte del motivo de su éxito.