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UNA BANDERA HOLANDESA PARA UN PILOTO BELGA

Los Países Bajos no son tradicionalmente conocidos como una potencia del automovilismo. Es un deporte que, en general, surge como subproducto de otras industrias: La obsesión de Estados Unidos por la NASCAR es el resultado directo de los contrabandistas que construyeron coches a medida para dejar atrás a la policía; en Finlandia, las habilidades de conducción en todas las condiciones son una parte esencial de la supervivencia, lo que explica su amor por el rally; los regímenes italiano y alemán situaron la producción de coches en el centro de su plan económico y sus coches dominaron, y siguen dominando, la gama alta del automovilismo; el Imperio británico también situó a Inglaterra en la vanguardia de la tecnología automovilística en la primera mitad del siglo xx.

Sin embargo, para los holandeses, el camino hacia la pasión por la gasolina no está tan claro. Tradicionalmente una gran nación marinera, su tierra plana y fértil hizo poco para inyectar las carreras en sus venas y no había gigantes multinacionales del motor con sede en los Países Bajos para impulsar sus equipos. Mientras que Max Verstappen es, en gran medida, el presente y el futuro del automovilismo holandés, no está del todo claro cuándo se originó el pasado.

La primera vez que se vieron coches de carreras en los Países Bajos fue, al parecer, en 1898. En aquella época, se calcula que sólo había doce coches en todo el país, así que cuando la carrera París-Amsterdam-París pasó por el país en julio, no pasó desapercibida. La carrera fue organizada por el Automobile Club de France e inspiró la inauguración de un organismo holandés similar —el Nederlandsche Automobiel Club—, que más tarde se convirtió en el Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC) gracias al reconocimiento real, para «promover la industria del automóvil en los Países Bajos». Organizaban viajes y conferencias del club, ejercían presión sobre los gobiernos e incluso construían hoteles para mejorar la vida de los automovilistas cuando el coche empezaba a conquistar Europa. En 1913 se ganaron el título de «reales» al ayudar a las fuerzas armadas a seguir el ritmo del progreso automovilístico cuando se acercaba la guerra en el continente. También lucharon por los derechos de los civiles en la carretera, solicitando al gobierno que no introdujera límites de velocidad ni peajes. Las tres cosas que querían promover entre sus miembros eran: la seguridad vial, las habilidades de conducción y las competiciones de velocidad.

Antes de la Primera Guerra Mundial, en Scheveningen, otro balneario cercano a La Haya, se celebraron algunas carreras que se pueden calificar de primitivas, ya que las carreras en serio no se celebraron en los Países Bajos hasta pasadas unas décadas. Los coches deportivos se popularizaron, o al menos entraron en la conciencia pública, en la década de 1930, cuando el príncipe Bernhard, miembro de la KNAC durante más de 60 años, llevó a Holanda su Ford V8 biplaza, y también se le veía a menudo en un Alfa Romeo 8C 2900 italiano, del que sólo se construyeron 40 unidades. Era una figura popular, aunque a menudo controvertida, con una gran afición por los coches rápidos, los barcos y los aviones, pero su participación en la Segunda Guerra Mundial le encumbró ante el público holandés. Para su boda con la princesa Juliana en 1937, la reina Guillermina encargó un Maybach Zeppelin, un coche alemán especialmente opulento con un motor de doce cilindros, y mandó construir un descapotable de cuatro plazas basado en él. Sólo un año después, en uno de sus otros coches deportivos, el príncipe se rompió el cuello y las costillas en un accidente a 160 km/h.

El alcalde de Zandvoort, Henri van Alphen, aprovechó el apetito por los coches rápidos. La ciudad era un popular balneario, a poca distancia de Ámsterdam y La Haya, y se menciona como lugar de veraneo de la familia en los diarios de Ana Frank. Con la esperanza de utilizar el evento como cartel publicitario de la estación balnearia, Van Alphen instaló un circuito urbano a través de la ciudad y consiguió atraer a varias superestrellas del automovilismo mundial para que realizaran carreras de exhibición en él. Lo más destacado del evento de 1939 fue la presencia de Manfred von Brauchitsch, uno de los mejores pilotos del mundo, que había ganado el Gran Premio de Mónaco de 1937 y que trabajaba como piloto de la entonces dominante escudería Mercedes-Benz. Condujo su Mercedes W154 por el circuito urbano, que transcurría por el centro, y se delimitaron los dos lados de la pista con apenas unas balas de paja, para deleite de los lugareños.

Sin embargo, pocos meses después estalló la guerra. Eso podría haber detenido los grandes planes de Van Alphen de convertir Zandvoort en la capital del automovilismo en los Países Bajos, pero, como todos los grandes visionarios, no se dejó desanimar.

Tras la invasión alemana de Holanda y su posterior ocupación, Van Alphen consiguió convencer a las fuerzas nazis de que continuaran con sus planes para la infraestructura de carreras de la ciudad —aunque lo disfrazó de algo muy diferente—. Les presentó un plan para un nuevo parque en el norte de la ciudad con un sendero que lo rodeaba y que casualmente se parecía un poco a un hipódromo bastante práctico. Incluyó en los planos una larga carretera recta que, según dijo, sería una buena calle para un gran desfile de la victoria una vez que la guerra hubiera terminado. Su plan era factible, pero la idea de que sería un lugar idílico para hacer senderismo era bastante inverosímil; la zona que había elegido había sido demolida en gran parte por los nazis, incluyendo cientos de casas y hoteles, para construir el Muro del Atlántico, una estructura defensiva que estaba diseñada para mantener a raya a los aliados si intentaban desembarcar en las playas holandesas.

Sin embargo, los alemanes aceptaron el plan de Van Alphen y le dieron la mano de obra necesaria para ejecutarlo, lo que tuvo como feliz consecuencia involuntaria (¿o no?) que muchos de los hombres en edad de trabajar, que de otro modo habrían sido enviados a Alemania para ayudar en el esfuerzo de guerra, se quedaran en Zandvoort para trabajar en el proyecto. Y aunque Van Alphen fue destituido como alcalde para ser sustituido por un candidato del Movimiento Nacional Socialista (NSB), un partido político fascista que simpatizaba con la causa nazi, la construcción continuó hasta que Van Alphen fue restituido cuando el país fue liberado en 1945 y el NSB fue ilegalizado. Van Alphen se retiró por voluntad propia en 1948, y el circuito de Zandvoort se inauguró ese mismo año, pero su sucesor, Hector van Fenema, no olvidó la poderosa aportación de Van Alphen: el complejo recibió el nombre oficial de Burgemeester Van Alphenweg, literalmente «La carretera del alcalde Van Alphen».

Una vez construido el circuito, la ciudad de Zandvoort se enfrentó al siguiente reto: organizar una carrera, algo que no sabían hacer. En Gran Bretaña, sin embargo, tenían un poco más de experiencia y reclutaron a Desmond Scannell —entonces secretario del British Racing Drivers’ Club y que tuvo una gran participación en los primeros días de hacer de Silverstone el lugar que es hoy— para ayudar a organizar el primer Gran Premio de Zandvoort.

«Prijs van Zandvoort, internationale autoraces», proclamaba con orgullo el programa de 70 céntimos con un gran anuncio de Firestone en la mitad inferior del mismo. La fecha es del 7 de agosto de 1948, posiblemente el nacimiento del automovilismo en los Países Bajos. En un país con poca historia automovilística, la carrera tuvo un carácter improvisado. No había verdaderos garajes en el circuito, así que la mayoría de los coches que competían llegaban en barco con varios días de antelación y aparcaban en medio de Harlem, la ciudad grande más cercana. Un caballero que decía ser el rey de Siam, cuyo sobrino corría, llegó al lugar para ver la carrera con su séquito y al principio se le prohibió el ingreso por parte de los revisores de entradas. Como uno de los supervisores no quería arriesgarse a un escándalo público, permitió pasar al séquito sin pedirles que compraran una entrada. No está claro si era realmente el monarca.

Al final, todas las 50.000 personas que asistieron a la histórica jornada no quedaron decepcionadas. Sammy Davis, un corredor británico que había ganado Le Mans en 1927, fue el principal asesor en el diseño del circuito; utilizó lo que tenía a su disposición, es decir, la carretera que habían construido los ocupantes alemanes, el camino de senderismo de Van Alphen y las ondulaciones naturales de las dunas. Las curvas rodeaban los montículos y las dunas en ángulos inverosímiles, a veces inclinadas para aumentar la velocidad, otras veces fuera de la curva para alejar a los coches de la línea de carrera. En ese sentido, se parecía a un campo de golf, del que la ciudad disponía de varios para quien deseara combinar la velocidad del circuito con algo más tranquilo.

Desde el principio, con la arena que los fuertes vientos del Mar del Norte introducían en la superficie de conducción para dañar los neumáticos de cualquier coche que se atreviera a entrar en la pista, Zandvoort se consideraba un desafío a la habilidad de conducción. La primera curva de alta velocidad, al final de una larga recta, ligeramente peraltada y llamada Tarzán, sigue sin tener un consenso común sobre la forma más rápida de tomarla, lo que la convirtió en un punto de adelantamiento popular en las primeras carreras.

La parrilla de aquel primer evento de 1948 era predominantemente británica, ya que Scannell convenció a varios de sus miembros para que hicieran el viaje, muchos de los cuales formarían parte del primer Campeonato Mundial de Fórmula Uno dos años más tarde. Después de dos series de 24 vueltas, la carrera decisiva de 40 vueltas fue una batalla entre el príncipe Bira de Siam, un miembro de la familia real tailandesa que había sido enviado a Inglaterra para asistir a Eton, y que posteriormente se había establecido en Londres, y Tony Rolt, un oficial del ejército que había sido capturado poco antes de la evacuación de Dunkerque y que pasó casi dos años como prisionero de guerra en Colditz. Era más conocido como el hombre que había ayudado a construir un planeador gigante en un intento de fuga del castillo de Alemania Oriental, pero fue liberado antes de tener que utilizarlo. Como tales, ambos hombres eran celebridades menores y el hecho de que lucharan por la victoria —que finalmente se adjudicó Bira— fue un éxito para la pista que se había construido inicialmente como un intento de atraer más turistas a la localidad costera.

Los pilotos también lo disfrutaron y durante esos dos años hasta la inauguración del Campeonato Mundial de Fórmula Uno, el Gran Premio de Holanda en Zandvoort se había convertido en uno de los favoritos del calendario. Comenzó a añadir nombres famosos como Alberto Ascari y Juan Manuel Fangio a su lista de honor. Lo que había empezado como una maniobra de marketing se había convertido en un evento deportivo serio.

Sin embargo, esta era todavía una Europa que se recuperaba tras la Segunda Guerra Mundial y una Holanda que se tambaleaba por la ocupación sostenida de los nazis. En resumen, el dinero era escaso y nada era inmune. La carrera de 1954 no se celebró debido a los gastos que suponía, mientras que la crisis de Suez de 1956 y 1957 afectó a los petroleros que llegaban a los Países Bajos y el precio del combustible era tan alto que durante dos años no se celebró la carrera. Cuando se volvió a celebrar, en 1958, otro nombre famoso, Stirling Moss, grabó su nombre en la historia de los ganadores de la pista.

Sin embargo, otras realidades del deporte del motor también empezaron a golpear. A las once vueltas de la carrera de 1960, Dan Gurney llegó a la famosa curva Tarzán a toda velocidad en su BRM, pero los frenos fallaron en el momento crucial. Aceleró en la curva peraltada y voló por encima de las vallas a más de 160 kilómetros por hora, y aterrizó en el montículo de hierba que había detrás, golpeando y matando a un espectador, un joven de dieciocho años llamado Piet Alders, de Harlem. Gurney, que se rompió el brazo en el accidente, se convirtió en un piloto mucho más precavido a causa de ello; durante el resto de su carrera, a veces tocaba suavemente el freno antes de una zona de frenada fuerte, sólo para comprobar que seguían funcionando, y en general cuidaba los frenos mejor que sus rivales.

Sin embargo, Gurney parecía ser el único del deporte que se vio seriamente afectado por el accidente. En los primeros tiempos de la F1 había poca preocupación por la seguridad, tanto de los pilotos como de los espectadores, y las muertes eran un riesgo trágico pero profesional. El periódico local De Zandvoortse Courant informó que la muerte de Alders fue rápidamente olvidada por la multitud. «Parecía haber sucedido muy lejos, en otro planeta», decía el reporte de la carrera. Quizá Europa se había acostumbrado demasiado a la idea de la pérdida repentina de vidas tras tantos años de guerra. Eso, o que las carreras eran demasiado apasionantes como para ignorarlas, con Jack Brabham dominando la carrera, dos grandes como Jim Clark y Graham Hill en un duelo más atrás durante toda la carrera, o Stirling Moss produciendo una brillante remontada después de sufrir un neumático pinchado que parecía capturar la imaginación del público.

A pesar de la popularidad de la carrera, el Gran Premio de Holanda nunca ha tenido un ganador holandés. En la carrera de 1952, participaron dos holandeses: Jan Flinterman y Dries van der Lof, pero ninguno de ellos volvió a correr en la F1. El primer piloto holandés habitual de un coche de F1 fue Carel Godin de Beaufort o, para darle su título completo, el conde Karel Pieter Antoni Jan Hubertus Godin de Beaufort, un aristócrata de espíritu libre que vivía en la finca familiar de Maarsbergen, a las afueras de Utrecht, y que una vez ató un puesto de salchichas a la parte trasera de su coche en Nürburgring antes de salir a dar una vuelta que acabó con un montón de madera astillada, metal doblado y salchichas arruinadas. (De niño, una vez había hecho una jugarreta similar a unos dignatarios que visitaban la casa y su padre corrió a buscar su rifle de caza. Afortunadamente, su hijo había escapado). A pesar del excéntrico sentido del humor de De Beaufort, se le conocía como un auténtico caballero del paddock y los alemanes, que le admiraban mucho, se referían a él como Der letzte Ritter (El último caballero), un guiño tanto a su herencia como a su carácter.

De Beaufort, que ganó Le Mans en 1957, creía que cuanto más estrecha fuera la relación entre el piloto y el mecánico, más rápido sería el coche, y que los trabajos externos de un equipo, los acuerdos de patrocinio y las injerencias de las fábricas, no hacían más que restarle valor. Era un piloto privado que poseía el coche que conducía en los Grandes Premios y lo conocía probablemente mejor que nadie.

«Mi forma de actuar es diferente a la de ellos», decía de los equipos respaldados por las fábricas contra los que competía. «Voy a un taller y les digo exactamente lo que quiero. Cuando vuelvo de una carrera, les cuento todas mis anécdotas y les enseño mis hojas de tiempos y las fotos que hice. Por la noche, los invito a cenar. Y en caso de que tengan que trabajar hasta tarde, les compraré una caja de cerveza y les llevaré un montón de comida».

También ayudaba, y era muy respetado por los mecánicos de Porsche a los que a menudo daba de comer. Así que fue un momento de celebración casi universal cuando De Beaufort se convirtió en el primer holandés en conseguir un punto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, y además en su propio país. En el Gran Premio de Holanda de 1962, más recordado por ser la primera victoria de Graham Hill en una carrera, De Beaufort llevó su Porsche a casa en sexta posición para conseguir un único punto y se regocijó por haber vencido a Jo Bonnier, uno de los pilotos de fábrica «que nunca ha estado en la fábrica» y no ha tenido ningún contacto significativo con sus mecánicos. También señaló sus hojas de cronometraje, donde sus tiempos de vuelta empezaban casi todos en un minuto y 42 segundos. «Así es como he conseguido ser el Porsche más rápido de la carrera. Ese es mi estilo, ser rápido y constante durante toda la carrera».

Sin embargo, la historia de la carrera de De Beaufort terminó de una manera tristemente familiar. A lo largo de las carreras tuvo roces con la muerte, algunos debidos a su propia imprudencia y otros a la naturaleza de la época. Incluso aquel día de 1962 en el que consiguió por primera vez un punto, estuvo teñido de tristeza. Su amigo Ben Pon, al que había subido a otro Porsche más nuevo para la carrera, comenzó nervioso y, tras ser adelantado por De Beaufort, estaba desesperado por impresionar volviendo a adelantar al líder de su equipo. Hizo un trompo y salió despedido del coche.

«Cuando pasé por delante de los restos, me preocupó que no hubiera sobrevivido», dijo De Beaufort después. Milagrosamente, lo consiguió, pero juró no volver a correr en monoplazas. Fue uno de los afortunados. Su amigo no lo fue.

Más adelante, De Beaufort había desarrollado una reputación por la seguridad. A pesar de algunas de las imprudentes travesuras de sus días de juventud, el accidente mortal de Alfonso de Portago en la Mille Miglia de 1957, donde el cuerpo del español fue encontrado en dos pedazos y otros nueve pilotos murieron, empezó a ser llamado Veilige Careltje (Carelito el seguro) por su prudencia en las carreras. Su fallecimiento fue entonces tal vez más trágico.

De Beaufort murió tras un accidente en Nürburgring en 1964. Durante los entrenamientos, había llevado una peluca de los Beatles para entretener a los espectadores durante sus primeras vueltas, pero luego decidió empezar a buscar ritmo. En su quinta vuelta, el coche se salió de pista hacia los árboles y De Beaufort salió despedido, sufriendo fracturas en el muslo, el pecho y, sobre todo, el cráneo. Fue trasladado a un centro neurológico, pero tras dos días de atención médica, fue declarado muerto el domingo por la noche. Graham Hill y Ben Pon portaron su féretro en el funeral en la finca de Maarsbergen, donde posteriormente fue enterrado a la edad de sólo treinta años.

A pesar de que había dejado una impresión duradera en el mundo del motor, los Países Bajos luchaban por ponerse al día con el resto de Europa. El Gran Premio de Holanda parecía estar amenazado en serie, a pesar de haber superado aparentemente los retos financieros de los años 50, y Zandvoort no era ni mucho menos inmune a los peligros de una época mortal. Piet Alders no sería la única persona que perdería la vida allí. Piers Courage se estrelló durante el Gran Premio de Holanda de 1970 después de que su dirección se rompiera en el notorio bache del túnel Oost y rodara por una de las dunas. Su propia rueda delantera le golpeó la cabeza y le quitó el casco antes de que el chasis estallara en llamas.

La muerte de Courage, combinada con las deficientes instalaciones de Zandvoort, hizo que la carrera se eliminara del calendario a petición de los pilotos en 1972, y se llevó a cabo una revisión de las estructuras de seguridad. Se añadió una curva más para reducir la velocidad en el sector final, un nuevo asfalto y una nueva torre de control de la carrera, pero las áreas clave, como las barreras Armco, débilmente fijadas, quedaron sin desarrollar, los comisarios siguieron estando peligrosa e insuficientemente equipados y el carril de boxes seguía considerándose demasiado estrecho, pero la carrera se reanudó de todos modos tras pasar la inspección.

Eso hizo que fuera aún más desgarrador cuando a sólo ocho vueltas del Gran Premio de Holanda en Zandvoort en 1973, el desastre se produjo de nuevo con los ojos del mundo mirando.

Roger Williamson había ganado títulos consecutivos de Fórmula 3 y se le había ofrecido ser piloto de BRM para la temporada de 1973, pero lo rechazó y condujo para March en su lugar. Tenía sólo 25 años y corría por segunda vez en la F1 cuando sufrió un presunto fallo de neumáticos a gran velocidad en la curva a la derecha de Hondenvlak y voló contra la valla, antes de rebotar por la pista. Su coche rodó y el depósito de combustible estalló, envolviéndolo en llamas.

Lo que siguió es una de las secuencias más impactantes del archivo de la F1, y una escena que ojalá esté condenada a tiempos pasados. Otro piloto británico, David Purley, antiguo paracaidista, se detuvo y corrió hacia los restos en llamas. Intentó desesperadamente dar la vuelta al coche, sabiendo que Williamson seguía vivo porque podía oír los gritos del piloto. Los comisarios se apresuraron a socorrerle, pero, a diferencia de él, no llevaban trajes ignífugos y, por lo tanto, no pudieron ayudarle más que desplegando un extintor a distancia, que Purley no tardó en arrebatarles y trató en vano de apagar el fuego, alternando entre el extintor y el intento de hacer rodar el pesado coche hasta la extenuación. Se le concedió la Medalla George al valor, pero Williamson no pudo salvarse.

Sorprendentemente, el coche no fue retirado, ni siquiera una vez apagado el fuego. La carrera continuó con el coche cubierto por una manta. Una vez terminada la carrera, llegaron un equipo de recuperación, la policía y un juez. En la que posiblemente sea la escena más tétrica jamás presenciada en un circuito, el cuerpo de Williamson fue sacado de la cabina y colocado directamente en un ataúd. «Más vale prevenir que curar» no es uno de los proverbios más utilizados en Holanda.

La pista fue adaptada de nuevo más tarde para reducir la velocidad en el segmento que se había cobrado dos vidas en cuatro años, pero como dijo el escritor Mattijs Diepraam al recordar el incidente años después para la excelente enciclopedia de la historia de las carreras 8W, parecía «llenar el pozo después de que la vaca se hubiese ahogado».

En total, Williamson fue el séptimo corredor que perdió la vida en Zandvoort y, desde entonces, le han seguido seis más, incluso con una serie de alteraciones significativas. Nunca se olvidará en esa parte de Holanda que, a pesar de toda la pasión que despierta el automovilismo, sigue siendo un deporte intrínsecamente peligroso.

De Beaufort había sido la mayor estrella del automovilismo holandés en los primeros años de la F1, habiendo ganado Le Mans y puntuado —en una época en la que sólo los seis primeros clasificados puntuaban— en cuatro ocasiones, pero sin duda esa cifra habría sido mayor de no ser por su prematuro fallecimiento. Gijs van Lennep fue probablemente el siguiente en dejar huella, ya que llegó a la F1 tras ganar Le Mans en 1971 junto a Helmut Marko, el hombre que ahora ayuda a dirigir los equipos de Red Bull Racing, pero le costó mucho hacerse notar, entrando y saliendo de Williams y puntuando en dos ocasiones, pero finalmente no consiguió correr más de ocho veces. Volvió a ganar Le Mans en 1976, pero no estaba muy bien considerado.

Al igual que Van Lennep, Jan Lammers ganó Le Mans, aunque lo hizo en 1988 cuando ya tenía 32 años. Empezó a correr muy pronto, ya que nació en Zandvoort en 1956 y aprendió su oficio en la escuela de Rob Slotemaker, otro holandés que se metió en la F1 pero que también perdió la vida en el circuito de Zandvoort a finales de los setenta.

Antes de obtener el carné de conducir, Lammers se había convertido en el campeón de turismos más joven de la historia de Holanda y, siendo aún adolescente, se dedicó a los monoplazas. Pronto se trasladó a Inglaterra para conducir en la Fórmula 3 europea para Hawke, pero el coche no era competitivo y regresó a su país de origen un año después.

Se unió al Racing Team Holland, uno de los pocos equipos locales de los Países Bajos y para el que tanto Slotemaker como Van Lennep habían corrido en series júnior, y ganó títulos. Al igual que Lammers, siguiendo sus pasos, ganó el título europeo de Fórmula 3 en 1978 y se ganó un asiento en la F1 tras impresionar al director del equipo Shadow, Joe Ramírez, durante una prueba en Silverstone. Lamentablemente para Lammers, fue su única temporada completa con el mismo equipo.

Lammers era un piloto polifacético, ya que había empezado en turismos y se había pasado relativamente tarde a los monoplazas, y lo demostró durante un evento especial en Zandvoort antes de su primera temporada de F1, cuando ganó tres carreras diferentes en el mismo día con tres coches bastante distintos. Lammers también había aportado dinero de patrocinio al Shadow gracias a un acuerdo con Samson, una empresa holandesa de tabaco para liar, pero no podía cambiar el hecho de que incluso entonces sus bolsillos eran mucho menos profundos y el Shadow era un carro de la compra potenciado. Su noveno puesto en Canadá fue un pequeño milagro, pero fue revelador que, aunque la noticia de su éxito se coló en las últimas páginas, ya que era el mejor resultado de un holandés en la F1 desde hacía varios años, la noticia del cambio del ciclista Joop Zoetemelk de Mercier a la escudería holandesa TI-Raleigh acaparó muchas más páginas y protagonismo. Lammers se coló como un aparte al final de la información deportiva de De Telegraaf.

En su mayor parte, el automovilismo y la F1 parecían seguir siendo una preocupación secundaria o terciaria en el calendario deportivo holandés; aunque Zandvoort era un lugar pintoresco y emocionante, se había convertido en un fracaso comercial. La asistencia, que había llegado a superar los 60.000 espectadores, había disminuido, sin que ayudara la ausencia de un héroe local. (Lammers, nacido en Zandvoort, sólo corrió allí una vez y se retiró de la F1 en 1982). Bernie Ecclestone, entonces a cargo del deporte, hizo una evaluación típicamente brutal de la situación en una entrevista televisiva durante el Gran Premio de Holanda de 1985, momento en el que el desafortunado pero bien respaldado Huub Rothengatter era el único holandés en la parrilla y el aumento del precio de las entradas había hecho que el número de espectadores disminuyera aún más.

—Si se ven 15.000 o 20.000 personas en la carrera, ¿será suficiente [para mantener la carrera el próximo año]? —pregunta un esperanzado presentador holandés.

Ecclestone le mira fijamente a los ojos, hace una pausa y se limita a decir:

—No.

Presionado, sugiere que está buscando un número más cercano a 45.000.

—¿Y eso es un éxito financiero? —pregunta el entrevistador.

Ecclestone, sin mostrar casi ninguna emoción, pronuncia una brutal frase.

—No, en ese caso no sería un fracaso tan grande.

Ecclestone sonríe a medias ante su propia burla y luego se da cuenta de que probablemente debería mostrar un poco de deferencia hacia las personas cuyo sustento depende del Gran Premio de Holanda.

Y añade:

—Llevamos cinco o seis años apoyando económicamente esta carrera y ya es hora de que se valga por sí misma.

El entrevistador sugiere que la personalidad holandesa quizás no está tan predispuesta a hacer dinero (tal vez no seamos tan sabios con los peniques y las libras) y da a entender que la carrera es algo más que eso. Ecclestone, el más pragmático de los negocios, rechaza la sugerencia.

Durante los tres días, 56.000 personas acudieron a Zandvoort, pero con más de 25 solicitudes en 1986 para realizar carreras, Ecclestone ya no estaba dispuesto a invertir millones de libras en el circuito. Se fueron, y no volverían en más de 35 años. Si se comparan esas cifras con las dos millones de personas que sintonizan regularmente la cobertura de Ziggo Sport de un Gran Premio en domingo o el millón que solicitó entradas para el malogrado Gran Premio de Holanda de 2020, es una señal de lo fuerte que el apetito por la F1 podría haber sido.

A pesar de todos los argumentos económicos, el hecho es que un piloto holandés con talento ganando carreras es lo que hizo que la F1 volviera a Holanda para la temporada 2020, aunque esa carrera nunca se llevó a cabo por la pandemia de coronavirus, y que de haber estado en circulación en ese momento podría haber sido una venta mucho más fácil para el público y para Ecclestone. Sin embargo, tuvieron que esperar otra década para la llegada de Jos Verstappen, que claramente tenía el talento para ganar carreras, pero que nunca llegó a convertirse en el primer ganador de carreras holandés.

Sin embargo, la llegada de Verstappen a la F1 parece indicar un cambio en la mentalidad y la cultura de las carreras en los Países Bajos. Anteriormente, como sugirió el entrevistador de Ecclestone, había un aire de ingenuidad en el enfoque holandés, en particular en el despiadado mundo de la F1. Los pilotos y los equipos tenían éxito en las fórmulas más jóvenes, pero parecía faltar lo que se necesitaba para triunfar al más alto nivel: un potente cóctel de velocidad, habilidad en la carrera, patrocinio y pragmatismo, tanto dentro como fuera de la pista. La contribución holandesa a la F1, tal y como se ha detallado anteriormente, presenta algunas historias emocionantes que proporcionan una gran textura, pero que rara vez terminan de forma feliz.

Sin embargo, Verstappen tenía un as en la manga, y aunque algunos lo consideren más bien un comodín, Huub Rothengatter era quizás exactamente lo que el automovilismo holandés necesitaba. Rothengatter había corrido treinta veces en la F1 a mediados de la década de 1980, pero nunca llegó a puntuar. Tenía fama de encontrar la manera de robarle el volante a otros pilotos, aunque siempre en coches de baja calidad, y tenía una afición por las técnicas de marketing de guerrilla que le hicieron ganarse una reputación en el paddock. Su historia de origen incluye un gran accidente que debería haber puesto fin a su carrera, pero que pareció reforzar su decisión de llegar a la F1 por las buenas o por las malas.

Así que cuando emprendió una segunda carrera como representante, parecía haber nacido para ello. Se unió a Jos Verstappen y pronto estuvo solicitando ofertas de varios equipos de primera línea, que aumentaron hasta casi toda la parrilla para cuando completó un impresionante test de Arrows en Portugal.

La ambición de Rothengatter y su afán por Jos, sin embargo, se considera a veces como su perdición por quienes creen que Verstappen habría sido el primer ganador de carreras de Holanda si hubiera seguido un camino diferente.

Cuando en 1993 muchos los buscaron, Rothengatter y Verstappen se decantaron por Benetton, principalmente porque le ofrecían un contrato de dos años. El plan no era que corriera en 1994 junto a Michael Schumacher, pero el fuerte accidente de J. J. Lehto en los entrenamientos de pretemporada y su posterior problema en el cuello, le hicieron debutar, y consiguió dos podios consecutivos en Hungría y Bélgica. Sin embargo, seguía siendo un piloto temerario, que «primero pasaba y después preguntaba si podía pasar», y aún no había dominado los detalles de la F1. Tal vez, si hubiera aceptado la oferta de prueba de McLaren y hubiera acabado debutando con ellos en 1995, las cosas habrían sido diferentes. Tal vez, si Rothengatter no hubiera empezado a emitir grandes demandas financieras por los servicios de su cliente en 1995, Flavio Briatore hubiese optado por volver a contratarle. Y tal vez no hubieran tenido la retención de contrato con Jordan en 1998 que dejó a Verstappen sin un asiento en la F1 cuando se decantaron por Heinz-Harald Frentzen.

Lo que sí hizo Rothengatter fue llevar a Verstappen del karting a la F1 el doble de rápido, ya que sólo corrió 52 veces en cualquier tipo de coche de carreras antes de debutar en la serie más rápida, en una época en la que la mayoría de los pilotos tardaban mucho más en ganarse un puesto. Por eso, según sus propias palabras, Jos no estaba preparado. Sin embargo, la gente de Holanda sí lo estaba. Incluso antes de que debutara, el famoso club de fans, con su membresía anual de 20 libras y su revista titulada Jos the Boss, estaba creciendo con fuerza. Sin acción en los Grandes Premios desde que Zandvoort perdió su carrera nueve años antes, el meteórico ascenso de Verstappen y su primer podio en Hungría fue una gran noticia en su país. Su ciudad natal, Montfort, estalló en júbilo. Su abuelo Sef, de 71 años, fue citado en De Telegraaf diciendo: «Dadle uno o dos años y será campeón del mundo». En la portada se calificó de carrera histórica, donde Verstappen aparecía celebrándolo con su compañero de equipo Schumacher. En ese momento no estaba claro cuál de los dos alcanzaría mayores cotas, desde luego no en Holanda.

Cuatro años después nació Max, pero al otro lado de la frontera, en Bélgica. Jos se había trasladado a Mónaco al principio de su carrera, pero regresó al norte de Europa y, en una pequeña y secreta boda, se casó con Sophie Kumpen, la madre de Max, en la ciudad belga de Hasselt, donde se establecieron. Hasselt, capital de la provincia belga de Limburgo, es una ciudad flamenca situada a una hora en coche del pueblo de Montfort, donde Jos se había criado y donde su padre seguía viviendo, no muy lejos de la frontera. Max creció en Bélgica, viaja con pasaporte belga y vivió en Bélgica toda su vida hasta que se trasladó a Mónaco en 2015.

Sin embargo, a pesar de la fuerte influencia belga en su vida, Max corre con una superlicencia holandesa, lo que significa que cuando se sube al escalón más alto del podio, suena Wilhelmus en lugar de La Brabançonne, y cuando los fans de Max llenan las tribunas de toda Europa, es el naranja brillante el que los distingue en lugar de cualquier cosa que pueda llevar un Red Devil.

«He vivido en Bélgica toda mi vida, pero me siento más holandés», dijo el propio Max allá por 2015. «A causa del karting, paso más tiempo con mi padre que con mi madre. Simplemente, siempre estoy entre holandeses».

«En realidad, sólo vivía en Bélgica para dormir, pero durante el día iba a Holanda y tenía mis amigos allí. Me crie como un holandés y así es como me siento». Y también desde una edad temprana. Una foto de padre e hijo tomada poco antes de la Copa Mundial de la FIFA 2006, les muestra posando con su kart, todo el vehículo pintado de naranja, mientras Jos sostiene un balón de fútbol naranja y el ala delantera lleva el mensaje «Hup Holland hup!».

Como tantas cosas, en la cabeza de Max está muy claro. Los pilotos de carreras suelen tener esa cualidad que puede confundirse con la arrogancia o la terquedad, pero es producto de su profesión. Cuando vas a más de 300 kilómetros por hora y tienes que frenar en una curva, no hay zonas grises. No se puede debatir sobre ello ni cubrirse las espaldas; hay que frenar de una vez y con fuerza, de lo contrario se está en la grava o en el muro. Y eso se traslada a la vida.

Sin embargo, Limburgo es lo más neerlandés que hay en Bélgica. La provincia flamenca de habla neerlandesa era una sola entidad hasta que Bélgica se independizó en 1839 y parte de la zona fue designada en el lado belga de la frontera. Ahora hay dos provincias separadas, ambas llamadas Limburgo, en una de las cuales nació Max (la belga) y la otra en la que está la ciudad natal de Jos (Montfort). Mucha gente opta por vivir en el lado belga de la frontera debido a las disposiciones fiscales más favorables y a las viviendas generalmente más baratas. Así que es comprensible que en esa parte de Flandes haya un poco de fluidez en cuanto a la identidad nacional.

Se podría argumentar que Bélgica tiene una historia de automovilismo más exitosa que la de los Países Bajos. La madre de Max, Sophie, nació en el seno de una familia repleta de talento para las carreras. Su padre, Robert, que falleció en 2020 a los sesenta y nueve años tras una batalla contra el cáncer de más de quince años, fue un exitoso piloto de karts antes de dedicarse a la actividad empresarial, y también fue presidente del club de fútbol de Genk, pero seguía organizando carreras de karts en las que participaban su hija y su sobrino Anthony, en parte para calmar a la madre de este, que estaba harta de que condujera su kart por el jardín y destrozara sus parterres. Su hermano Paul, padre de Anthony, fue campeón nacional belga de rallycross en 1987 y posteriormente fundó su propio equipo de carreras. Incluso apareció en la versión belga de Bailando con las estrellas (fue expulsado a las tres semanas). Anthony también compitió con el equipo PK Carsport de su padre en una serie europea de coches de serie y ganó dos veces el título, antes de pasar a retiro en 2018 después de fallar en un control de drogas durante la carrera de 24 horas de Zolder, un evento que había ganado seis veces en sus días de juventud.

Sophie tampoco se quedó atrás, aunque nunca llegó a ser piloto profesional, a pesar de que podía haber contado con el apoyo del grupo Kumpen, dirigido por su tío, que incluye una empresa de construcción multimillonaria, un ala de inversión inmobiliaria estadounidense y, anteriormente, acciones del mayor fabricante belga de bicicletas, Ridley. Ella había demostrado el talento necesario para ganárselo al vencer a muchos pilotos que llegaron a lo más alto de la F1. El hombre que ahora es el jefe de su hijo en Red Bull, Christian Horner, corrió contra ella en 1989 el Campeonato Mundial de Karting Junior.

«En esa carrera había algunos pilotos de gran talento: Jan Magnussen, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella, Dario Franchitti. Ella estaba entre los diez mejores del mundo, seguro», dijo Horner.

Cuando ganó el prestigioso Trofeo Andrea Margutti en 1995, entre los participantes había más pilotos que llegarían a competir en la F1, pero Sophie lo dejó cuando conoció a Jos. La carrera de él ya había despegado y en 1997 Max ya había nacido.

«A veces sigo hablando con mi madre de ello y es bonito ver algunas fotos antiguas de ella compitiendo», dijo Verstappen al Financial Times en 2018. «Mi padre conoció a mi madre gracias a las carreras. Definitivamente, desde que yo era pequeño, siempre hablábamos de ello cuando estábamos en casa».

Si Sophie se hubiera salido con la suya, probablemente Max correría con los colores belgas en lugar de los holandeses. Cuando Max aún tenía diecisiete años, y su nombre tenía que figurar en todos los documentos porque todavía era menor de edad, declaró a un tabloide belga: «La única identificación que tiene Max es la belga. Cumple dieciocho años el 30 de septiembre, y en esa fecha, y no antes, puede optar por la nacionalidad holandesa. Mientras tanto, es belga y nada más».

Sin embargo, Max ya corría con una superlicencia holandesa y planeaba dejar Bélgica y trasladarse a Mónaco poco después de cumplir los 18 años. El regalo de dos motos acuáticas por parte de su padre Jos y su mánager Raymond dejó claro que su futuro no estaba en Flandes, a más de ciento cincuenta kilómetros del mar.

«En realidad, no ha cambiado mucho», insiste Max después de mudarse a Mónaco. Porque viajo constantemente. Y en cualquier momento puedo volver a casa, a Bélgica, de visita».

Fue tal vez el último clavo en el ataúd de las escasas esperanzas que tenían los belgas de reclamar al hombre nacido en su suelo.

Lo curioso es que Bélgica tiene un historial mucho mayor en lo que respecta al deporte del motor, especialmente en la F1. Antonio Ascari ganó el primer Gran Premio de Bélgica en 1925, trece años antes de que Henri van Alphen lanzara unas balas de heno en el centro de Zandvoort, y la carrera ha sido una parte familiar del calendario de la F1 desde la guerra.

Esto no quiere decir que los Grandes Premios en Bélgica fueran un éxito inmediato. Spa-Francorchamps, el circuito que ha albergado el primer Gran Premio belga y la mayoría de ellos, fue diseñado originalmente en 1920 para albergar una reedición de la Copa La Meuse anterior a la Primera Guerra Mundial en carreteras públicas, pero la carrera inaugural de Spa en 1921 tuvo que ser cancelada después de que sólo se inscribiera un coche. En su lugar, 23 motocicletas corrieron por el circuito. Un año más tarde, una prueba organizada por el Real Automóvil Club de Bélgica (RACB) abrió el circuito a los vehículos de cuatro ruedas en lo que se conoció como el primer Gran Premio de Bélgica.

La pista adquirió fama de ser una de las más duras y emocionantes, con cambios de elevación a través de los bosques que permanecen hasta hoy, pero también como una de las más mortíferas. En total, a lo largo de su historia, Spa se ha cobrado la vida de 48 pilotos o corredores, incluyendo la impactante muerte del francés Anthoine Hubert durante la carrera de F2 en 2019. El circuito ha sido revisado y reconstruido varias veces a lo largo de los años por motivos de seguridad y, con apenas unos 4.3 kilómetros, tiene ahora menos de la mitad de la longitud de su trazado original. Sin embargo, ha seguido siendo una carrera rentable y popular, que sin duda ha ayudado a cimentar la F1 en la psique deportiva nacional belga, pero también tuvieron a uno de los mejores corredores de los años sesenta y setenta.

El padre de Jacky Ickx había sido periodista de automovilismo y había llevado a su hijo a las carreras cuando era niño, pero el joven mostró poco interés hasta que le compró una pequeña moto. Ickx pronto se convirtió en campeón nacional y llegó a ganar también honores europeos antes de cambiar las dos ruedas por las cuatro y entrar en las carreras de turismos con Lotus.

En el año 1967, ganó el Campeonato Europeo de Fórmula 2 con Tyrrell y participó en la Fórmula 1 tanto con ellos como con Cooper, pero su título en la segunda categoría le valió un contrato a tiempo completo con Ferrari la temporada siguiente. En su quinta participación con la Scuderia, después de haber conseguido su primer podio en su país un mes antes, se convirtió en el primer belga en ganar un Gran Premio al conducir en condiciones de humedad extremas en Rouen. Sin embargo, el reportaje de Pathé se centra en el incidente por el que la carrera es más recordada, el accidente en la segunda vuelta que provocó la muerte del piloto francés Jo Schlesser después de que su Honda experimental, con chasis de magnesio, estallara en llamas. Ickx, de pie en el escalón más alto del podio por primera vez, apenas reconoció su victoria. El hecho de que las dos primeras victorias de Ickx se vieran ensombrecidas por la muerte de un colega es una muestra del desafío que representaba la F1 en sus inicios. Cuando Ickx ganó su tercera carrera en Canadá, en 1969, corría para Brabham en una batalla por el segundo puesto del campeonato; Jackie Stewart ya había sellado el título. La victoria llevó a Ickx a superar a Bruce McLaren y a Graham Hill a un segundo puesto que conservaría hasta el final de la temporada. Tras ser reincorporado por Ferrari, Ickx logró la misma hazaña por detrás de Jochen Rindt, que perdió la vida a mitad de temporada, pero sumó suficientes puntos para que se le concediera el título, y parecía seguro que el belga ganaría en algún momento un campeonato mundial. Sin embargo, el segundo puesto fue lo más cerca que estuvo de lograrlo. También fue cuarto en tres ocasiones.

Sin embargo, su carrera no estuvo exenta de laureles. Entre 1969 y 1982, ganó las 24 horas de Le Mans en seis ocasiones distintas antes de retirarse en 1985 tras verse afectado por su implicación en otra fatalidad en el automovilismo, esta vez el alemán Stefan Bellof, que murió tras una colisión con Ickx durante una carrera del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en Spa. Sin embargo, Ickx es reconocido en Bélgica y en todo el mundo como uno de los mejores pilotos que nunca ganó un título mundial de F1, e incluso corrió en el Rally París-Dakar hasta los 55 años. También fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Automovilismo y siguió participando en el deporte como secretario de pista en Mónaco.

Le siguió Thierry Boutsen, que logró tres victorias y quince podios en su carrera en los 164 Grandes Premios que corrió, pero al igual que hasta este año su vecina Holanda, Bélgica sigue sin un campeón del mundo y lo pide a gritos. Sin embargo, aunque Max Verstappen no levante la bandera belga en el podio, el país sale ganando con su éxito. Su relativa proximidad a Alemania significaba que la venta de entradas para el espectáculo de Michael Schumacher rara vez era un problema a principios de la década de 2000, pero la carrera estuvo quince años sin agotar entradas antes de que la llegada de Max a la escena iniciara una migración anual a través de la frontera para lo que entonces era lo más parecido a una carrera en casa. En el segundo año de Verstappen en 2016, en la F1, se estima que 25.000 aficionados holandeses acudieron a Spa para verle correr. Un año más tarde, se cree que ese número se ha triplicado, ya que la carrera se ha revitalizado con alrededor de un cuarto de millón de personas que acuden cada año a Bélgica. Verstappen suele citarla como su carrera favorita, en parte por el «Muro Naranja» que se forma junto a la recta de Kemmel cada año para verlo.

Sin embargo, es naranja, y no el rojo carmesí de Bélgica. Por mucho que les guste su presencia, Verstappen siempre será el Holandés Errante.