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Mediterráneo

TEMÍSTOCLES,

general ateniense (525-460 a. C.)

Resulta muy útil, y en ocasiones revelador, indagar en la etimología de las palabras que usamos a diario. Es sorprendente cómo, sin esfuerzo y de manera casi inconsciente, nuestro cerebro consigue modular la vibración de nuestras cuerdas vocales, generar una onda sonora que se propaga por el aire y transmitir un sonido que llega al cerebro de otra persona en forma de idea. Un milagro telepático que denominamos «lenguaje» y que es capaz de desplegar un sinfín de imágenes, olores o recuerdos en la mente del receptor. Pronunciar una palabra como Mediterráneo no solo transmite una idea concreta, un significado específico, sino que despierta en el oyente sensaciones, luz y claridad, ambientes salinos y frescos, murmullos de olas deslizándose en la orilla. Aún más, eso que llamamos alegremente «palabra» es en realidad un maravilloso paquete de información condensada que, lanzada al aire, también transporta conocimiento sobre su historia, sobre el momento en el que apareció o cómo se modificó y adaptó con el paso del tiempo. Mediterráneo es un vocablo compuesto, procedente del latín, que significa literalmente ‘en medio de la tierra’, fiel reflejo de la situación geográfica de ese mar, un extenso volumen de agua emparedado entre tres continentes. La única apertura hacia aguas abiertas se encuentra en el estrecho de Gibraltar, por lo que no es extraño que muchas otras culturas también lo bautizaran atendiendo a esta característica. Los griegos lo conocían como Mesogeios Thalassa, es decir, ‘mar entre las tierras’, y en árabe se usa la expresión al-Baḥr al-Mutawāsiṭ, que significa ‘el mar blanco en el medio’.¹ Las costas de África, Europa y Asia son el perfecto contenedor para casi cuatro millones de kilómetros cúbicos de agua salada que, tras su nacimiento en el Creciente Fértil, se convertirán en el principal escenario de la navegación durante los próximos milenios.

Este marcado protagonismo en el devenir de las próximas civilizaciones recomienda hacer un conveniente repaso de las características físicas y geográficas del Mediterráneo, ya que serán de vital importancia a la hora de navegar y construir embarcaciones adecuadas. La primera peculiaridad es su alta salinidad. A pesar de que tan solo alberga el 1 % de las aguas del planeta, el Mediterráneo contiene el 10 % de la sal de todos los océanos. Para explicar este desmesurado volumen de sal, el Mediterráneo debería haber actuado como una enorme salina durante al menos cien mil años y evaporar unas cincuenta veces su volumen de agua;² es la denominada «crisis salina del Mesiniense». Si hoy pudiéramos construir un gran dique o una barrera a lo largo del estrecho de Gibraltar, el Mediterráneo perdería casi un metro de su nivel cada año, puesto que los ríos y la lluvia aportan menos agua de la que se evapora en su superficie. Las últimas investigaciones³ apuntan a que eso fue exactamente lo que sucedió hace unos seis millones de años: un levantamiento tectónico, en el denominado «arco de Gibraltar», cerró la conexión entre el Mediterráneo y el Atlántico a un lento pero inexorable ritmo de unos milímetros cada año. Es decir, los movimientos de las placas aislaron nuestro mar del Atlántico y lo dejaron a merced de la evaporación. Durante los siguientes cincuenta mil años, y ya reconvertido en un mar cerrado, sus aguas se fueron transformando en una densa salmuera que ha llevado a que hoy represente, como hemos dicho, la mayor concentración de sal de todos los océanos. Finalmente, la desecación del Mediterráneo contó con un desenlace tan espectacular como abrupto. Durante la era conocida como Zancliense, hace unos cinco millones de años, la conexión se volvió a abrir y la cuenca recibió una megainundación⁴ que volvería a llenar el Mediterráneo. El proceso fue tan rápido que se estima que el mar recuperó nuevamente sus aguas en un período estimado entre varios meses y dos años, con una elevación del nivel del mar que llegó a superar los 10 metros por día.

En la actualidad, la profundidad media del Mediterráneo se sitúa entre los 1.300 y 1.500 metros, unas cifras que lo convierten en un mar poco profundo.⁵ La orografía de su fondo se divide en dos grandes cuencas: la occidental, que se comunica con el Atlántico a través del estrecho de Gibraltar, con unos 320 metros de profundidad, y la cuenca oriental, que se comunica con el mar Negro a través del Bósforo y que apenas llega a unos escasos 40 metros de profundidad. Desde la inauguración oficial del canal de Suez el 10 de abril de 1859, el Mediterráneo cuenta también con una comunicación artificial con el mar Rojo que proporciona un importante atajo en las rutas de comercio marítimo entre Europa y Asia, evitando tener que rodear el continente africano. Las mareas en el Mediterráneo son prácticamente inexistentes en comparación con las grandes masas de agua de océanos como el Atlántico o el Pacífico, pero el Mare Nostrum sí posee otros factores decisivos para su navegación, como las corrientes y los vientos. La más importante de las primeras se genera por el aporte hídrico que proviene del océano a través del estrecho de Gibraltar y recorre casi toda la costa norte de África, empujada por la diferencia de profundidad entre las aguas del golfo de Cádiz y el mar de Alborán. En 2011, utilizando datos procedentes de diferentes satélites, la agencia espacial NASA publicó una visualización⁶ de los potentes flujos en el Mediterráneo en la que se aprecian con claridad los abundantes remolinos que giran incansables por todas partes, como concéntricas pinceladas de un cuadro de Van Gogh. La corriente general, al enfrentarse con los numerosos accidentes marítimos, costas, desembocaduras y recovecos, crea corrientes secundarias que afectan a la navegación y que, sumadas a la intensidad y la variabilidad de determinados vientos, como el poderoso mistral, hacen de la navegación en el Mediterráneo un escenario muy exigente para gobernar cualquier navío.

El célebre filósofo e historiador griego Posidonio narraba su particular periplo durante el viaje de regreso desde Iberia:⁷

Los vientos que soplan desde el este en ese mar, hasta el golfo de Cerdeña, son etéreos, por lo que nos costó tres meses llegar, y con dificultad hasta Italia, navegando primero por las islas Gimnesias (las actuales Baleares), más tarde hasta Cerdeña y posteriormente parando en diversos puertos en Libia.

No debemos caer en la tentación de pensar que una ruta de navegación es tan solo un espacio físico, una línea por la que se puede navegar de un puerto a otro. Una ruta de navegación⁸ debe ajustarse a las condiciones ambientales y técnicas propias de cada momento y de cada lugar, una ruta es el conjunto de experiencia y saber que nos asegura que una derrota determinada es predecible y segura, una ruta es información razonablemente precisa sobre el régimen de vientos en cada región: saber en qué meses predominan los vientos favorables, qué peligros pueden presentarse y cuándo son más frecuentes. No es suficiente con saber que un rumbo concreto es practicable; es necesario conocer en qué mes es más seguro y cuándo presenta peligros. Cualquier ruta de navegación es, en realidad, un corpus de conocimientos acumulados que responde a una serie de condiciones de la navegación propias de un lugar y una época concretos, un extenso conjunto de información que nos alerta de las características del relieve, del mar y del clima, que nos advierte de las limitaciones de los diferentes navíos en diferentes aguas, del arte de elegir adecuadamente las fuerzas que el viento y el agua van a ejercer sobre el barco y si es posible realizar con seguridad el desplazamiento de personas y mercancías.

El simple deseo de trasladarnos desde un punto A cualquiera hasta un lejano e incierto destino en un punto B ha resultado ser la actividad que más conocimiento, ciencia y tecnología ha brindado al ser humano en toda su historia. La travesía de Cristóbal Colón y su inesperado descubrimiento de América, la carrera espacial para pisar la Luna durante los tensos años de la Guerra Fría o la ansiada misión que nos llevará a la superficie de Marte en un futuro cercano son, al fin y al cabo, simples desplazamientos desde un punto de partida hasta un lugar de destino, pero en el camino hemos necesitado desarrollar una infinidad de pasos intermedios, de investigaciones y avances tecnológicos. Fijar un objetivo, sin importar lo alejado y difícil que sea, y encontrar todos los medios necesarios, existentes o imaginarios, para alcanzarlo ha sido uno de los motores fundamentales para el conocimiento, la tecnología y la ciencia en la historia de la humanidad…; en definitiva, el viaje siempre representa el mayor desafío a nuestro ingenio. Los pueblos de Mesopotamia contribuyeron con la astronomía, la construcción naval y las matemáticas; los egipcios ampliaron los conocimientos previos, fueron pioneros en la agrimensura y abrieron el comercio… Es el turno de los fenicios, que conseguirían recoger todo ese saber acumulado y llevarlo al siguiente nivel.

EL BOSQUE DE LOS CEDROS DE DIOS

Si existe un pueblo comerciante y marinero por excelencia es, sin duda, el fenicio. A principios del tercer milenio antes de Cristo, los nómadas semitas empiezan a asentarse en las costas del Mediterráneo oriental, desde la desembocadura del Orontes hasta la bahía de Haifa, a lo largo de las actuales y siempre conflictivas regiones de Siria, Israel, Líbano y Palestina, que en aquellos tiempos se conocían como Canaán. Son tierras difíciles, agrestes y yermas que dejaban pocas opciones de subsistencia a sus habitantes. Sin embargo, tenían madera, madera de buena calidad. Los inmensos bosques de cedros del Líbano representaban un buen aliciente para mirar al mar, construir navíos y convertirse en expertos marinos y solicitados comerciantes.

Tanto la bandera actual del Líbano como su escudo nacional muestran dos franjas rojas que enmarcan una blanca donde destaca un gran cedro de color verde. El Cedrus libani, o cedro de Salomón, fue en un tiempo el protagonista absoluto de la zona. Inmensos árboles, de hasta cuarenta metros de altura, dominaban el paisaje y hoy, ya desaparecidos, tan solo son un lejano recuerdo en el denominado «bosque de los cedros de Dios».⁹ Siglos de constante tala acabaron con la abundante presencia de estas gigantes coníferas y en la actualidad tan solo existe un puñado de supervivientes en el parque del monte Makelmel, que, por suerte, está fuertemente protegido. En 1985, las autoridades del país, empujadas por el Comité de los Amigos del Bosque de los Cedros de Dios, iniciaron un ambicioso programa de reforestación cuyos resultados, debido al lento crecimiento de este árbol, deberíamos poder ver en las próximas décadas.

A pesar de la calidad del cedro para construir navíos consistentes, de nuevo la fragilidad de los materiales utilizados y la poca resistencia de la madera al paso del tiempo nos han privado de la conservación de los primeros navíos fenicios. Recurrir a fuentes indirectas vuelve a ser útil para descubrir sus embarcaciones más antiguas gracias a los bellos frisos que adornan las impresionantes puertas de Balawat del palacio de Salmanasar III, que hoy se pueden visitar en el Museo Británico. Se trata de bajorrelieves en bronce donde se esculpieron escenas de la vida cotidiana en el siglo IX a. C., creados como motivo de decoración en su tiempo y que hoy nos sirven como fuente de información. En ellos podemos reconocer una serie de pequeñas embarcaciones de transporte, provistas de uno o dos remeros, con los extremos redondeados y mascarones en forma de cabezas de caballo a proa y a popa.¹⁰ Es el origen del gaulos¹¹ (‘bañera’), la principal embarcación de transporte fenicia que con el tiempo iría creciendo en dimensiones, en funcionalidad y en alcance al añadir velas y más filas de remeros. A juzgar por los relieves conservados en diferentes palacios, como el de Nínive en el actual Irak, se trataba de cargueros panzudos y ovalados, con la proa y la popa levantadas, que utilizaban con soltura la vela, pero que acompañaban con remos para ayudar en las maniobras. Las velas fueron adquiriendo mayor protagonismo por motivos obvios: los remeros ocupan demasiado espacio, que era importante reservar para las mercancías. Por esta razón, durante muchos siglos, los barcos destinados al comercio y transporte fueron incorporando el velamen como principal fuerza de desplazamiento, mientras que las embarcaciones de guerra continuaron por el camino de los remos, puesto que no necesitaban espacio para la carga y sí una rápida capacidad de maniobra. Naves ligeras y ágiles para la batalla; barcos panzudos y cada vez más grandes para el comercio.

Los historiadores no están seguros de la capacidad máxima que pudo llegar a cargar una nave mercante fenicia, aunque es posible que oscilase entre las 100 y las 500 toneladas. Aquellos pioneros fenicios introdujeron nuevas mercancías, cerámicas, vidrio coloreado, telas, joyería, e incluso extendieron el consumo del vino por todo el Mediterráneo. El éxito comercial les animó a diversificar los productos y pronto se hicieron cargo del mayor catálogo de la época, sirviendo de intermediarios con otras naciones.

En 1988, un equipo de arqueólogos españoles realizó uno de los mayores descubrimientos culturales de nuestro país. A unos 50 metros de la orilla de la playa de la Isla en Mazarrón, Murcia, y sumergido en el fondo marino a poco más de 2 metros, encontraron los restos del pecio conocido como Mazarrón 1. Apareció fragmentado e incompleto, pero nos ofrece pistas muy jugosas sobre la habilidad naval en la Fenicia del siglo VII a. C. y de las mercancías que transportaban. La quilla medía cerca de 4 metros y, gracias a que el barco aún conserva algunas de ellas, sabemos que se construyó utilizando cuadernas. Se tardaron varios años en excavar y extraer con cuidado todos los restos, pero finalmente las piezas que lograron conservarse se exhiben en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena. Sin embargo, las playas de Mazarrón aún guardaban una enorme sorpresa. Diez años después, en 1998, llegaba el gran descubrimiento, el pecio Mazarrón 2. Se trata del barco más antiguo y más completo que se ha encontrado en el Mediterráneo y es una maravilla de la ingeniería naval de la época, hace unos 2.700 años, con una eslora que supera los 8 metros y algo más de 2 metros de manga. Mantiene casi intactas sus cuadernas, las tracas de pino que componen su casco, y sabemos incluso que utilizaron fibra vegetal para calafatear las juntas, una fibra que al quemarse se vuelve negra y le da el aspecto típico de los navíos fenicios que vemos en las representaciones y bajorrelieves. Mazarrón 2 es una joya de nuestro patrimonio cultural, en un estado de conservación verdaderamente notable gracias a una carambola química: la madera no debería haber sobrevivido, pero este pecio tuvo la suerte de que una planta acuática, conocida como Posidonia oceanica, lo envolviera y preservara durante siglos en el fondo del mar. Hace tan solo unos años, arqueólogos y submarinistas consiguieron colocar una estructura metálica a modo de sarcófago protector, y el pecio Mazarrón 2 se encuentra protegido frente a la corrosión a la espera de un plan más ambicioso para extraerlo.

En su obra Historia natural, el siempre socorrido historiador romano Plinio el Viejo atribuía a los fenicios la invención del barco mercante. En cualquier texto histórico encontraremos que fueron los amos y señores del comercio marítimo durante siglos. Estos logros no hubieran sido posibles si los fenicios no se hubieran arriesgado como nadie a navegar en aguas abiertas. Los inicios de la navegación fueron fluviales, pero el mar, sobre todo uno tan variable como el Mediterráneo, necesitaba de nuevas tecnologías y conocimientos. La diferencia fundamental entre la navegación fluvial y la marítima es que se requieren datos muy precisos para saber dónde estás y hacia dónde te diriges. «Los ríos son caminos que andan», decía el filósofo francés Blaise Pascal, y estaba en lo cierto. En un río el barco va a favor o en contra de la corriente, en una dirección o en la otra; no es necesario mucho más. En aguas abiertas, la orientación es vital para llegar a tu destino, y los fenicios han pasado a la historia por su sabio uso de la Estrella Polar durante sus travesías.

MONOS, CUERVOS, PALOMAS… Y LA CAMBIANTE ESTRELLA POLAR

El Sol es el mejor guía de un viajero. Desde tiempos muy tempranos, el ser humano descubrió que la salida y la puesta del astro rey podían ser muy útiles para determinar, con relativa exactitud, los puntos cardinales. No obstante, y a pesar de la sabiduría popular, sin otros ajustes este método tan solo es preciso durante dos días al año.¹² Debido a la inclinación del eje de rotación de la Tierra y al movimiento de traslación, la salida del Sol solo coincide exactamente con el este durante los dos equinoccios, cuando el día y la noche duran lo mismo. Durante el resto del año, en el hemisferio norte, el punto por el que sale y se pone el Sol se desplaza hacia el norte en primavera y verano, y hacia el sur en otoño e invierno, mientras en el hemisferio sur el movimiento aparente es el contrario.

Por otro lado, ya desde el tercer milenio antes de Cristo, numerosas ilustraciones, esculturas y exvotos nos muestran la imagen de barcos con diferentes animales a bordo que, según un estudio publicado por la Universidad de Alicante,¹³ se utilizaban mucho en diferentes tareas, incluida la orientación en aguas abiertas. La presencia de algunos animales domésticos en estas pequeñas embarcaciones votivas resulta comprensible. El historiador griego Estrabón explica en su obra Geografía¹⁴ que «lo primero que necesitan quienes marchan a nuevos lugares, bien porque emigran o porque pretenden explorar nuevas tierras, es llevar a bordo animales, semillas y aperos de labranza, con los que habrán de pasar el invierno, sembrar y recoger cosechas». Gallinas, cabras, caballos…; el transporte de todos estos animales parece lógico en esta clase de viajes, pero la cosa se pone interesante cuando se trata de otro tipo de especies, como monos, cuervos, palomas y otras clases de aves que en inglés llevan el aclarador nombre de shore-sighting birds (aves que divisan la costa). En su obra Historia Natural, Plinio el Viejo explica¹⁵ que «los navegantes llevan pájaros a bordo, para soltarlos de vez en cuando y conocer por su vuelo la dirección de la tierra firme».

En la década de los ochenta, un equipo de investigadores españoles quiso comprobar de primera mano la utilidad de diferentes aves para la búsqueda de tierra en alta mar. Para ello utilizaron el barco escuela Tartessos, de la Escuela Superior de Náutica de Cádiz, en la que embarcaron diferentes especies de aves. En el estudio¹⁶ explican que «contábamos con dos milanos, un cuervo, dos grajillas, seis tórtolas y palomas comunes, todas ellas anilladas por la Estación Biológica de Doñana. Además llevábamos once palomas mensajeras facilitadas por la Sociedad Colombófila de Puerto Real, en Cádiz». Durante varios días recorrieron las aguas del Levante español dispuestos a comprobar la fiabilidad de cada una de las aves. Los resultados, según el estudio, fueron dispares:

En la práctica sólo fueron útiles los vuelos de las palomas, debido a que se encontraban en libertad hasta un par de días antes de nuestra partida. […] Fueron soltadas en el espacio de nueve minutos, con muy cortos intervalos, y el comportamiento de ellas fue siempre el mismo: procedían a elevarse haciendo un semicírculo, e inmediatamente dirigían su vuelo hacia la costa por el lado en que ésta se encontraba a menor distancia. Una vez en tierra orientaron su vuelo hacia Puerto Real. Las que llegaron lo hicieron todas ellas dentro del día. […] No así las restantes aves, que llevaban excesivo tiempo en cautividad y no se encontraban en condiciones de volar largas distancias.

Pocas veces tenemos la oportunidad de comprobar la fidelidad de algunos textos mitológicos y pasajes bíblicos, aunque los investigadores incluyen la siguiente matización:

Las aves se alejan definitivamente sólo en el caso de que haya tierra en algún lugar al alcance de la vista, de manera contraria regresan al barco. Comprobamos con ello la veracidad de la situación descrita en los episodios de Utnapishtim, de Noé o de Deucalión.

El uso de aves para encontrar tierra está ampliamente documentado en múltiples fuentes históricas, pero la pregunta que surge ahora es: ¿para qué querían diferentes tipos de monos durante una travesía? La historiadora Emma Brunner-Traut¹⁷ aclara que en Egipto eran muy utilizados por los marineros, que los amaestraban para subir a las partes difíciles del barco, una especie de ágiles grumetes capaces de trepar rápidamente y alcanzar los lugares más inaccesibles del navío. Con el tiempo, los marinos se dieron cuenta de que estos monos también eran útiles para la orientación náutica, puesto que algunos de ellos hacían señas inconfundibles de divisar algo a lo lejos, bien apuntando en una dirección con el dedo índice, o bien llevándose la mano a los ojos en un gesto de escudriñar el horizonte. No obstante, fiar la derrota de un barco, y, por tanto, el destino de toda su tripulación, a las habilidades de una paloma o a las indicaciones de un mono no parecía la mejor manera de orientarse. La ayuda de estos improvisados acompañantes era apreciada, pero para lograr una navegación precisa, los antiguos navegantes debían estudiar, conocer y entender el movimiento de las estrellas.

En la actualidad, y si te encuentras en el hemisferio norte, existe un truco, sencillo y práctico, para determinar de manera bastante aproximada en qué dirección se encuentra el norte. El primer paso es localizar la constelación de la Osa Mayor, cuya forma de carro o cazo la hacen fácilmente distinguible. Después tan solo hay que seguir la dirección que indican sus dos estrellas exteriores (Dubhe y Merak) hasta encontrarnos con la luz que señala el norte, la Estrella Polar (α Ursae Minoris).

Es importante notar el uso de la expresión «en la actualidad», ya que el título de Estrella Polar no ha pertenecido siempre a la misma estrella. En Estados Unidos, la denominación «Air Force One» es un indicativo que da el control del tráfico aéreo a cualquier avión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que transporte al presidente del país. Mientras él esté en un avión, sea cual sea, esa aeronave pasará a denominarse Air Force One. Con la Estrella Polar ocurre algo muy similar. En realidad, Estrella Polar es la denominación que se da a la estrella, visible a simple vista, que se encuentre más próxima al eje de rotación norte de la Tierra. El movimiento de precesión de los equinoccios de nuestro planeta hace que los polos celestes se desplacen con el tiempo y, por tanto, la Estrella Polar no es la misma en todas las épocas. Para los astrónomos egipcios y chinos, hace 4.800 años, la estrella Thuban en la constelación del Dragón era la luz que indicaba el norte. Poco a poco, Thuban se fue distanciando y otra estrella le arrebató el título de Estrella Polar. En la época de nuestros marineros fenicios, Kochab, en la Osa Menor, era el punto indicado hacia el que dirigir la mirada durante las oscuras noches. Desde el año 1500 a. C. hasta el 500 d. C., Kochab era la luz guía para cualquier marinero que quería encontrar el norte en el Mediterráneo. Los astrónomos árabes la llamaban Al Kaukab al Shamaliyy, la estrella del Norte. El poeta griego Homero la cita en sus obras como la estrella del polo norte celeste.

Para los fenicios, Kochab y, en general, las constelaciones de la Osa Mayor y Menor se convirtieron en punto de referencia para la navegación nocturna. Su habilidad para dirigir sus naves utilizando las luces del cielo fue tan legendaria que, hasta bien entrado el siglo XVIII, a la Estrella Polar se la conocía con el nombre de Estrella Fenicia. Por supuesto, navegar de noche conllevaba una serie de riesgos añadidos que aconsejaban el uso de la navegación de cabotaje. De esta manera, los marinos fenicios viajaban de día, utilizando el Sol como brújula y sin perder de vista la costa, pero, gracias a sus incipientes conocimientos astronómicos, también eran capaces de desplazarse de noche, con la Osa Menor como punto de referencia. La navegación comercial se desarrollaba casi exclusivamente entre los meses de marzo y octubre,¹⁸ durante el buen tiempo. El historiador griego Herodoto nos deja algunos de sus cálculos de viaje y así podemos saber que, contando con vientos propicios y si no surgían contratiempos, los fenicios podían recorrer la distancia entre Cartago y Cádiz en apenas una semana. Para los viajes más largos, cruzando todo el Mediterráneo, los gaulos fenicios cargados de mercancías hacían paradas en diferentes puertos y cubrían una distancia de unas 2.000 millas en más de dos meses.

Fueron los griegos quienes bautizaron aquellos mercantes panzudos y negros con el nombre de gaulos. Eran naves redondeadas y robustas que, en sus mejores tiempos, podían alcanzar hasta 30 metros de eslora, 7 metros de manga y algo más de 1 metro de calado. Los fenicios calafateaban con estopa y brea negra las maderas entre las cuadernas, dándoles así el aspecto que llevó a Homero a denominarlas como «naves negras». El maravilloso cedro libanés solía reservarse para el único mástil de la embarcación, que se situaba en el centro y que sostenía una gran vela rectangular de lino amarrada con una docena de cuerdas. Pero tenían un problema que resolvieron de manera brillante: el poco calado de sus embarcaciones no se llevaba bien con un mástil alto y pesado; descompensaba el navío y más en aguas abiertas. La solución¹⁹ fue reducir la altura del mástil e incorporar un novedoso sistema que, utilizando diferentes cabos amarrados, permitía a los navegantes mover la vela en función del viento. De esta manera ganaron la estabilidad que necesitaban, a la vez que conseguían aprovechar el viento de manera más eficiente.

Aunque el gaulos es la embarcación fenicia por excelencia, por supuesto no era la única. Otra nave perfecta para el transporte de mercancía eran los hippoi, con su característico mascarón de proa en forma de cabeza de caballo. Eran de menor tamaño y utilizaban un sistema mixto de vela y remo, que les confería mayor agilidad y que permitía el desplazamiento en caso de ausencia de viento o para maniobrar en los puertos. La expansión fenicia por el Mediterráneo fue colosal, especialmente desde Tiro, que, a partir del siglo IX a. C., se convirtió en la ciudad Estado más poderosa de aquel vasto imperio comercial. Era la primera talasocracia de la historia; el dominio de los mares los llevó a controlar todo su entorno y su estrategia era clara y eficaz: crear una red de factorías y colonias que sirvieran para su actividad principal, el comercio. Cartago, Cádiz, Málaga, Almuñécar, Abdera, Ibiza, Hadremeto, Palermo, Túnez...; la lista de colonias fenicias podría alargarse durante varias páginas, lo que nos lleva a plantearnos hasta dónde llegaron realmente los navíos fenicios…

¿CIRCUNNAVEGACIÓN DE ÁFRICA?

Es evidente que Libia (África) está rodeada de agua por todas partes, salvo por el lado en que confina con Asia. Que nosotros sepamos, el rey de Egipto Neco fue el primero que lo demostró, ya que, tras interrumpir la excavación del canal que, desde el Nilo, se dirigía al golfo arábigo, envió unos navíos a ciertos fenicios, con la orden de que, a su regreso, atravesaran las Columnas de Heracles hasta alcanzar el mar del norte y regresar de esa manera a Egipto.²⁰

De nuevo, estas frases corresponden al geógrafo e historiador clásico por excelencia Herodoto de Halicarnaso y se encuentran en su gran obra Los nueve libros de la historia. Se redactó alrededor del año 430 a. C. y, entre sus páginas, el padre de la historiografía describe una enorme variedad de acontecimientos, batallas, periplos, así como valiosa información de las costumbres y maneras de vivir en el antiguo Egipto, en los diferentes reinos y ciudades Estado de Grecia y, por supuesto, en Fenicia. Desde la batalla de las Termópilas hasta las campañas militares del faraón Cambises, pasando por los amores de Xerxes o los combates navales de Salamina. Herodoto es el gran referente histórico de la época, con sus descripciones precisas, pero también con sus evidentes limitaciones. Las fuentes orales y escritas que utilizó para redactar su gran historia no son siempre fiables, y el propio Herodoto era consciente de ello, puesto que, en ocasiones, dependía de aquello que le relataban terceros sobre hechos ocurridos décadas e incluso siglos antes de su tiempo. «Los griegos cuentan, los persas dicen, los macedonios sostienen…»; el historiador sabía bien que los sucesos muchas veces dependen de quién los cuenta y cómo se cuentan, por lo que llegó a dejar por escrito esta reveladora frase: «Me veo en el deber de referir lo que se me cuenta, pero no a creérmelo todo a rajatabla. Esta afirmación es aplicable a la totalidad de mi obra».²¹

Resulta comprensible que, al igual que el propio Herodoto, muchos autores se muestren cautelosos a la hora de atribuir a los fenicios la primera circunnavegación de África. Las evidencias que podemos utilizar son escasas, pero algunas de ellas pueden ser realmente interesantes y, combinadas con diferentes notas y escritos sueltos de otros clásicos como Plinio el Viejo o Estrabón, nos dibujan una realidad cada vez más probable.

Con la misma prudencia que mostró el sabio griego, tomaremos los hechos con delicadeza y prudencia. Según cuentan las crónicas, entre los años 610 a. C. y 590 a. C., y haciendo honor a la larga tradición de reyes de Egipto, Necao II se empeña en realizar una obra faraónica: unir el Mediterráneo con el mar Rojo mediante un paso navegable. Este intento de crear el actual canal de Suez en la antigüedad termina siendo un proyecto demasiado ambicioso para la época y las obras quedan inconclusas. En su lugar, el faraón decidió trazar un plan alternativo organizando una empresa para averiguar si Libia, lo que sería la actual África, es una península rodeada de agua o si quizá esconde alguna ruta navegable que conecte los dos mares. El faraón egipcio encomendó la expedición a los navegantes fenicios, algo que no parece descabellado conociendo sus buenas artes y destrezas. Parten del mar Rojo, descienden por el cuerno de África y continúan viaje hacia el sur, haciendo la ruta contraria a la que realizarían los portugueses siglos más tarde. Tras circunnavegar África, ingresan en el conocido Mediterráneo por el estrecho de Gibraltar y finalmente ponen rumbo a Egipto. Herodoto describe el viaje de esta manera:

Durante el tiempo de su navegación, cuando llegaba el otoño atracaban en cualquier costa de Libia que les cogiese cerca, y allí hacían sus siembras y esperaban hasta la siega. Recogida su cosecha, navegaban otra vez; de manera que, pasados así dos años, al tercero, entrando por las Columnas de Hércules, regresaron al Egipto, y describían algo que a mí se me hace increíble, aunque puede que lo crea algún otro, y es que navegando alrededor de la Libia tenían el sol a mano derecha. Este fue el modo en el que se hizo tal descubrimiento por primera vez.²²

La desconfianza de algunos historiadores acerca de la veracidad de esta pionera circunnavegación resulta del todo comprensible dada la querencia habitual de los egipcios a exagerar historias y construir relatos increíbles para ensalzar la figura de su faraón. El propio Herodoto, aunque considera que la hazaña sí se realizó, también muestra serios recelos con algunas de las afirmaciones que se desprenden del viaje. Aquí llega la paradoja más irónica del texto del historiador griego: el mismo hecho que Herodoto considera increíble es la razón principal por el que esta travesía pudo ser cierta. Navegar con el Sol a la derecha era impensable para Herodoto, que desconocía la esfericidad de la Tierra, pero ese fenómeno astronómico da la pista perfecta para localizar la expedición cuando se acerca al hemisferio sur. De hecho, el historiador británico James Talboys Wheeler,²³ reuniendo las escasas pistas diseminadas entre fuentes y archivos, se atrevió a dar un gran paso adelante e hizo una detallada reconstrucción del viaje fenicio rodeando África.

Según Wheeler,²⁴ la expedición partiría probablemente de Suez a principios de agosto del año 613 a. C., una época en la que el monzón del golfo de Arabia sopla desde el norte. Conocedores de esta ventaja, los fenicios aprovecharían la experiencia en esas aguas para elegir la fecha de partida más idónea. La travesía hasta el océano Índico les llevaría unos cuarenta días, por lo que en octubre los navegantes se encontrarían cerca del cabo Guardafui, adentrándose hacia el canal de Mozambique y, por tanto, atravesando el ecuador. Es en este momento y en estas latitudes cuando se puede observar el fenómeno astronómico que tanto sorprende a Herodoto: el sol se encuentra a la derecha, es decir, al norte de los barcos. Una vez que llegaron a los 10° de latitud sur, y con la ayuda esta vez de la corriente del canal de Mozambique, trazaron rumbo hasta el cabo de Buena Esperanza. En enero del año 612 a. C., aprovechando que en esas latitudes era verano, mantuvieron una buena marcha para alcanzar el trópico de Capricornio, donde esperaron hasta después del otoño (del hemisferio sur) para continuar el viaje. Con paradas intermitentes, tal y como indica Herodoto, los fenicios se internarían en un Atlántico desconocido en su ascenso hacia el norte. Allí encontrarían rachas favorables de uno de los principales protagonistas en la historia de la navegación, los alisios, vientos regulares del sudeste que, con buen tiempo, los ayudarían en su trayecto. No obstante, James Talboys Wheeler²⁵ es consciente de que los retrasos a causa de las reparaciones en los barcos, para hacer aguadas o para conseguir alimentos debieron de ser frecuentes, por lo que no llegarían a Santo Tomé hasta agosto o septiembre del año 612 a. C. En esa época del año comienzan a predominar los vientos del sudoeste y las fuertes lluvias son habituales, por lo que los heroicos fenicios tuvieron que aminorar su marcha. La corriente contraria en esas regiones del golfo de Guinea tampoco les ayudaría a mantener un buen ritmo, por lo que, según el historiador británico, la expedición no entraría en la desembocadura del río Senegal hasta la primavera del año 611 a. C. Nuevas escalas y paradas en tierra, corrientes de norte a sur y unos vientos poco favorables hicieron que la expedición tan solo consiguiera avanzar una media de 15 millas al día. Sería el tramo más complicado de la circunnavegación, pero, una vez superado, se encontrarían con las conocidas Columnas de Hércules y el ansiado Mediterráneo. En total, la empresa fenicia del rey Necao II terminaría su viaje arribando a las costas egipcias en febrero del año 610 a. C., con una travesía que duró un total de dos años y seis meses.

Por supuesto, para muchos otros autores, las cábalas realizadas por Wheeler se acercan más a la ficción histórica que a un análisis exhaustivo de los hechos. No podemos decir —seguramente nunca podremos— que la travesía descrita por el historiador británico se corresponda con lo que realmente ocurrió. Sin embargo, los datos geofísicos, las corrientes, el clima y los fenómenos meteorológicos que acuña en su análisis representan una buena aproximación de cómo hubiera sido la navegación de estos expedicionarios fenicios si tuviéramos manera de confirmar que realmente se llevó a cabo. Hoy por hoy, las posiciones y argumentos a favor, en contra o todo lo contrario son tan diversos que podríamos decir que cada historiador que se ha acercado al tema ofrece su propia teoría y conclusión.