Quizás hoy nos resulte difícil alcanzar a comprender que unas simples especias como la pimienta, la canela, el clavo o la nuez moscada fueran codiciadas de tal manera en tiempos pasados que llegaran a constituir un motor para la humanidad, ya desde la Antigüedad. Las especias se cultivaban solamente en Asia, y algunas de ellas únicamente en unas islas remotas y envueltas en un halo de leyenda, llamadas de la Especiería.
Las especias se caracterizaron siempre por ser escasas y caras. Ya Plinio el Viejo se sorprendía de que la gente pagara en Roma altas sumas por la pimienta: «Está su precio en seis libras, y cosa admirable es que haya agradado tanto su uso, porque […] solo agrada por su picante sabor, y por éste se va a buscar hasta Indias»3. Algunas especias servían para condimentar alimentos, algo muy importante cuando se carecía de medios de conservación adecuados porque mitigaban el mal sabor; otras eran empleadas como perfume o con fines medicinales.
Durante la Edad Media su comercio había sido llevado a cabo por mercaderes árabes, que las compraban en origen y las transportaban hasta Oriente Medio, donde las vendían a venecianos y genoveses, quienes se ocupaban de su distribución por Europa. Sin embargo, tras la caída de Constantinopla en 1453, el emergente Imperio otomano obstaculizó estas rutas comerciales, lo que provocó un aumento espectacular del precio de la espeçiería dada su aún mayor escasez.
Los emergentes reinos de la península ibérica
Mientras, en el extremo opuesto del Mediterráneo, los reinos cristianos de la península ibérica habían forjado un carácter muy especial y un espíritu de continua necesidad de expansión arraigado desde el mismo momento de su nacimiento. La Reconquista había convertido en algo acostumbrado la expansión hacia nuevos territorios que después había que repoblar e integrar.
La Reconquista terminó para Portugal antes que para Castilla. Aquel reino dio entonces continuidad a su impulso expansionista a través del mar, de la Mar Océana. Fueron pioneros en el desarrollo de sistemas y medios de navegación que permitieron a sus marinos llegar cada vez más lejos: los remos desaparecieron de los navíos, que pasaron a impulsarse solo por unas velas más desarrolladas; las naves permitieron cada vez mayor capacidad de carga y resistencia a los temporales oceánicos gracias a una mayor altura de bordo; se desarrollaron la astronomía, la cosmografía y las matemáticas, ciencias necesarias para saber orientarse y navegar en mar abierto.
Lo que inicialmente había sido un deseo de incorporar territorios a sus dominios a lo largo de la costa atlántica africana, devino durante la segunda mitad del siglo XV en una voluntad y una determinación férrea por hallar el modo de bordear África para alcanzar Asia y abrir una nueva ruta comercial marítima que les permitiera hacerse con el comercio de la especiería. Siguiendo este empeño, Bartolomé Días consiguió en 1488 el hito fundamental de doblar el que llamó cabo de las Tormentas, en la actual Sudáfrica, aunque a su rey Juan II no gustó el nombre y prefirió pasar a llamarlo tal como hoy lo conocemos: el cabo de Buena Esperanza.
Por entonces un tal Cristóbal Colón trataba de convencer a los Reyes Católicos de que él sería capaz de llegar a la Especiería navegando hacia poniente. No consiguió ser atendido hasta que se completó la conquista del último bastión musulmán en la península ibérica, con la toma de Granada el 2 de enero de 1492. No es por ello casualidad que ese mismo año se consumara un hecho que iba a cambiar el mundo. Apoyado especialmente por la reina Isabel I de Castilla, Colón se lanzó a navegar lo desconocido hasta topar con unas tierras que se interpusieron en su camino, y aunque quiso creer haber llegado a Asia, Colón descubrió el Nuevo Mundo.
¿Se imaginan que hoy España y Portugal se «repartieran» el mundo, la mitad para cada uno, sin contar con los demás? Esto fue exactamente lo que ocurrió entonces con la firma del Tratado de Tordesillas en 1494. Con Portugal pretendiendo asegurarse el dominio de la costa africana, y el reino de Castilla el de las nuevas islas descubiertas por Colón —y quién sabía entonces si se trataban del extremo oriental de Asia— este acuerdo, con el que se reordenaban los ya establecidos con anterioridad, nos da una idea perfecta de la mentalidad sin límites de esta gente, que ni más ni menos se repartió el mundo, con «todo lo que hasta aquí se tenga hallado y descubierto, y de aquí adelante se hallare y descubriere [...], así islas como tierra firme».
El Tratado de Tordesillas es una de las claves en la historia de la expedición de la primera vuelta al mundo, ya que establecía una línea de repartición o demarcación en mitad del océano Atlántico, un meridiano de polo a polo, que dividiría el mundo en dos mitades y serviría de frontera entre el hemisferio oriental, que quedaba para Portugal, y el occidental, que sería para Castilla.
Bajo este marco, los esfuerzos de cada reino se centraron en continuar la exploración de sus respectivos hemisferios. Así, los españoles recorrieron el Caribe, descubrieron la tierra firme continental americana y, en 1513, Vasco Núñez de Balboa, tras cruzar a pie el istmo de Panamá, descubrió un océano a espaldas de América al que llamó Mar del Sur. Hubo otras expediciones que avanzaron cada vez más hacia el sur en busca de un paso que les permitiera dirigirse hacia Asia, hasta la Especiería. El último avance logrado fue alcanzar el actual Río de la Plata, en Argentina, donde el piloto de la Casa de Contratación Juan Díaz de Solís encontró la muerte a manos de los nativos en 1516.
Portugal alcanza la Especiería
Por su parte, los portugueses continuaron avanzando hacia Asia y la Especiería por su lado del mundo hasta lograr alcanzarla. En 1499, Vasco de Gama llegó a India, pero no solo eso, sino que, en 1511, Diogo Lopes Sequeira se estableció todavía más hacia el oriente, en Malaca —en la actual Malasia—, en una expedición en la que encontramos a alguien de excepcional valía, y que ya daba muestras de ello: un joven Fernão de Magalhães.
A finales de ese mismo año, desde Malaca partió una nueva expedición más hacia el oriente, bajo el mando de António de Abreu, en la que viajaba otra persona importante en nuestra historia, amigo y quizás pariente de Magallanes, llamado Francisco Serrão. Tras recorrer el cordón de islas principales que constituyen Indonesia (Sumatra, Java, Bali…), esta expedición alcanzó las islas ubicadas más al sur del archipiélago de las Molucas, las de Ambón y Banda. Lograron así encontrar algunas de las míticas islas de la Especiería, aunque no se establecieron en ellas y decidieron regresar a Malaca. Pero durante la vuelta ocurrió algo relevante: Francisco Serrano quedó en una isla4 junto con 9 o 10 hombres, mientras los demás se marcharon. Terminó en la de Ternate, y desde allí escribió una carta a Fernando de Magallanes en la que le avisaba de que acudiera allí si quería hacerse rico. Nos lo cuenta así Gómara:
Mostraba [se refiere a Magallanes] una carta de Francisco Serrano, portugués, amigo o pariente suyo, escrita en los Malucos, en la cual le rogaba que se fuese allá si quería ser presto rico, y le avisaba cómo se había ido de la India a Java, donde se casara, y después a las Malucas por el trato de las especias.
Además, en esta carta Francisco Serrano ponía en conocimiento de Magallanes la ubicación de las islas Molucas, las verdaderas islas de la Especiería. Magallanes guardó bien la carta de su amigo.
La audaz propuesta de Magallanes
Tras su regreso a Portugal en 1513, Fernando de Magallanes participó en una campaña militar en Azamor, en el actual Marruecos, donde fue herido en una pierna. Como consecuencia de ello quedó con una visible cojera de por vida. Algunos de los suyos le acusaron falsamente de haber vendido ganado del rey allí, algo por lo que, o bien fue absuelto, o bien quienes le acusaban retiraron los cargos.
Sabemos que obtuvo entonces el rechazo de su rey Manuel I a una subida de pensión que había solicitado. Para él supuso un agravio y un deshonor que no pudo asumir. La crónica de Gaspar de Correa nos cuenta, además, que Magallanes le pidió permiso para marchar a servir a otro rey con quien pudiera ser más afortunado, obteniendo como respuesta «que hiciera lo que quisiera, y cuando quiso besar la mano de su rey, éste no se dignó a dársela». No sabemos fehacientemente si esto último fue cierto o no, pero en cualquier caso, herido en su orgullo, deshonrado, y con un rey que cometió el grave error de dejar marchar a alguien con tanto empuje y tantos conocimientos sobre los últimos descubrimientos portugueses, Magallanes decidió pasar a España en octubre de 1517.
Hay dos cuestiones relativas a él que se han difundido de tal manera que han acabado por asumirse como ciertas por la historiografía, aunque en ninguna de las documentaciones primarias o crónicas relacionadas se mencionan. Una de ellas es que ofreció al rey de Portugal dirigir una armada hasta la Especiería por la vía de occidente. Simplemente, no es cierto. Quien sí lo había hecho fue Colón, no Magallanes. La segunda de estas cuestiones es su edad: aunque veremos en casi todas partes que nació en 1480, no hay base documental cierta para afirmarlo5.
Retrato de Fernando de Magallanes. Copia anónima realizada en 1579 de un retrato anterior hoy perdido. Kunsthistorisches Museum de Viena.
El caso es que Magallanes pasó a Sevilla para ofrecer, esta vez sí, la idea de organizar una expedición hasta la Especiería navegando hacia el oeste. Enseguida se le unió el bachiller Rui Faleiro, un reputado cosmógrafo también portugués, experto en navegación y hombre de ciencia, que quizás encajaría en el arquetipo de científico extravagante6, y del que Bartolomé de las Casas refirió que «tenía un demonio familiar». Sin duda Faleiro —o Falero— tuvo que ser un personaje muy interesante.
Sevilla por entonces era una ciudad boyante, en plena expansión desde el siglo XIV, que se vio muy reforzada desde que los Reyes Católicos fundaran en ella la Casa de Contratación de Indias, donde se organizaban las expediciones hacia el Nuevo Mundo. A ella acudía desde todas partes gente emprendedora y se acumulaba y trasmitía el conocimiento adquirido en cada viaje. A su frente estaba desde su fundación el obispo de Burgos, Juan Rodríguez Fonseca. La Casa de Contratación desarrollaba la logística y la ciencia necesaria para llevar a cabo las expediciones. Esto convirtió a Sevilla en un foco de atracción para Magallanes, que además sabía que encontraría allí a otros portugueses que podrían ayudarle. Uno de ellos fue Diogo Barbosa, alcaide de las Atarazanas y los Reales Alcázares7, con cuya hija Beatriz terminó contrayendo matrimonio y tuvo un hijo, llamado Rodrigo, además de estar esperando el nacimiento del segundo cuando partió.
Por aquel entonces se vivía en Castilla un período de transición bajo la regencia del cardenal Cisneros, tras la muerte de Fernando el Católico el año anterior. El joven rey Carlos I de Habsburgo había llegado desde Flandes a Asturias solo un mes antes de que Magallanes pasara a Sevilla, pero no fue hasta febrero de 1518 cuando las Cortes de Castilla le juraron como rey junto a su madre Juana.
Magallanes y Faleiro encontraron eco enseguida. El proyecto que presentaron al rey fue el de llegar hasta las islas de la Especiería —cuya ubicación les era conocida por las cartas de Francisco Serrano que Magallanes portó como aval, en las que se afirmaba que se encontraban dentro de la demarcación castellana— pero navegando hacia el oeste, sin invadir la demarcación portuguesa, y buscando un paso en Sudamérica que les permitiera alcanzar el Mar del Sur8.
Carlos I comprendió de inmediato el valor de la propuesta y, solo un mes después, el 22 de marzo de 1518, otorgó las Capitulaciones de Valladolid9, es decir, el contrato en el que se concedía a Magallanes y Faleiro la capitanía de la expedición que habían propuesto. Esta sería sufragada por la Corona y estaría compuesta por cinco navíos, recalcando que se navegaría sin invadir el hemisferio portugués del Tratado de Tordesillas, algo fundamental para el rey. Por si quedaba alguna duda, Carlos I emitió en mayo de 1519 una larguísima Instrucción10 por escrito con 74 cláusulas o directrices de todo tipo que debían respetarse durante el viaje y en la primera de ellas volvía a insistir en ello:
La principal cosa que vos mandamos y encargamos es que en ninguna manera no consintáis que se toque, ni descubra tierra, ni otra ninguna cosa dentro de los límites del serenísimo Rey de Portugal, mi muy caro y muy amado tío y hermano, ni en su perjuicio, porque mi voluntad es que lo capitulado y asentado entre la Corona Real de Castilla y la de Portugal se guarde y cumpla muy enteramente, así como está capitulado.
A tenor de esto, quiero aclarar una cuestión relacionada con el capitán Fernando de Magallanes sobre la que hay mucha confusión, y es que él nunca habló de dar la vuelta al mundo. Magallanes murió antes de que se decidiera el camino de vuelta que llevaría a conseguir esta hazaña, lo que correspondió a Juan Sebastián de Elcano y a los demás expedicionarios supervivientes en las islas Molucas. Con ello no pretendemos restar mérito a un hombre admirable cuyo concurso en esta historia es fundamental, pero la suya fue la Armada de la Especiería, que debía localizar las Molucas y volver por el mismo camino. En cambio, es en los hombres supervivientes de esa armada tras la muerte de Magallanes en quienes recae el mérito de asumir la vuelta al mundo como un objetivo nuevo, y de llevarla a término con éxito pese a la dificultad extrema que implicaba la necesidad de alejarse permanentemente de la costa, donde había más riesgo de que fueran localizados por los portugueses, quienes estaban determinados a impedir su éxito.
Quizá sea este un matiz controvertido, pues rebate cientos de publicaciones, actos, conferencias y opiniones que atribuyen a Magallanes el mérito de la primera vuelta al mundo. Esta afirmación en parte es cierta, pero solo en parte, puesto que comandó la expedición antes de completar el viaje de ida, y sin saber que, posteriormente, esta terminaría siendo la primera en circunnavegar el globo.
Tras conocer que Magallanes y Faleiro habían acordado con Carlos I empezar a organizar su expedición, Manuel I puso a trabajar a su embajador en Castilla, Álvaro da Costa, quien trató de evitarlo de varias maneras: ofreciéndoles «mercedes» para que volvieran a Portugal, quejándose e intentando convencer a Carlos I de que eran gente de poco crédito y, por último, quizá incluso tratando de acabar con ellos11.
La campaña de descrédito lanzada por este embajador contra Magallanes y Faleiro, «hombres de poca substancia»12, quizá terminó haciendo mella en Carlos I, ya que ordenó a Magallanes reducir la cifra de portugueses a bordo. Sin embargo, hizo que les nombraran comendadores de la Orden de Santiago —lo que equivalía a convertirlos en nobles— probablemente para proteger su integridad.
Rui Faleiro empezó a mostrar síntomas de una enfermedad mental, y el rey terminó apartándolo de la capitanía que le tenía concedida. Carlos I cuidó siempre de Faleiro en su enfermedad, le protegió y le mantuvo a su cargo, probablemente hasta el fin de sus días, nombrándolo piloto de Su Alteza en la Casa de Contratación. Son múltiples las fuentes que se conservan con las reales cédulas en que lo ordenaba y los registros de los pagos consecuentes al propio Faleiro y a su hermano Francisco.
Los preparativos de la expedición
Siguiendo las órdenes del rey, que demostró estar pendiente de que se dispusiera todo lo necesario, la Casa de Contratación puso en marcha los preparativos de la expedición con una diligencia asombrosa. Resulta impresionante la cantidad de documentos archivados que nos dan idea del detalle con que todo fue resolviéndose. Personas como Juan Rodríguez Fonseca, Sancho de Matienzo, o el factor Cristóbal de Haro, que terminó participando como armador y organizador de la armada, tuvieron un papel esencial en el éxito de esta empresa.
Capitanes y principales miembros de la expedición
Las cinco naos que formaron la expedición fueron adquiridas, trasladadas a Sevilla y pertrechadas allí. Se las nombró como Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago.
Magallanes iría en la nao capitana, la Trinidad. El rey nombró capitanes del resto de barcos a Juan de Cartagena, Gaspar de Quesada, Luis de Mendoza y Juan Rodríguez Serrano, respectivamente. Eran todos caballeros nobles castellanos, con la excepción de este último, que era un reputado piloto de la Casa de Contratación con una amplia experiencia marinera. En ocasiones hay referencias a él, de forma errónea, como portugués. En realidad, era de Fregenal de la Sierra13, actualmente en Extremadura, aunque entonces la ciudad pertenecía a Sevilla.
Juan de Cartagena fue nombrado, además, veedor real en la armada, es decir, los ojos del rey en la expedición, la persona en quien el rey depositaba su máxima confianza para que velara por el cumplimiento de sus órdenes y también capitán de la Armada de la Especiería «en conjunta persona»14 con Magallanes. Esto creaba una bicefalia en el mando y, como se verá, no resultó ser una buena decisión.
Por otro lado, el rey obligó a embarcar en la expedición a los pilotos de la Casa de Contratación Andrés de San Martín —que además era cosmógrafo—, Juan Rodríguez de Mafra —quien había viajado en el segundo y tercer viajes de Colón, además de haber participado en otras muchas expediciones al Nuevo Mundo—, Vasco Gallego y al ya mencionado Juan Rodríguez Serrano. Estos pidieron que se les aumentara el sueldo que cobraban como pilotos en Sevilla15, equiparándolo al de otros pilotos portugueses con los que ya se contaba —Estêvão Gomes y João Lopes Carvalho—. El rey se los reconoció, pasando de 20.000 a 30.000 maravedís anuales, aunque los amenazó con perder su salario si no se daban por satisfechos.
Mención particular merece Juan Sebastián de Elcano16, marino natural de Guetaria (Guipúzcoa) que se convertirá en el gran protagonista de la expedición. Según él mismo declaró17, se encontraba en Sevilla al menos ocho meses antes de zarpar, es decir, en enero de 1519, cuando conoció a Magallanes y a otros oficiales. Inicialmente se le inscribió como contramaestre, pero enseguida fue ascendido a maestre, siendo asignado a la nao Concepción. En Sevilla cobró por adelantado seis meses de paga18 y un día antes de zarpar declaró tener «32 años, poco más o menos»19.
Elcano había adquirido durante su juventud una gran experiencia marinera, llegando a ser armador de una nave. Sirvió en las campañas de Orán y Trípoli (1509) y formó parte de una armada al servicio del Gran Capitán en las guerras de Italia. Sin embargo, ante los impagos por parte de la Corona, se vio forzado a vender su navío y lo hizo a unos saboyanos, estando prohibido por entonces vender naves a extranjeros. Se ha afirmado en ocasiones que se alistó en la expedición para redimir esta falta, aunque sobre ello no hay constancia, y no es más que una suposición contra la que cabe pensar que si se consideraba perseguido por la justicia, optó por acudir al peor sitio del mundo para permanecer oculto. No sabemos, por tanto, los motivos por los que Elcano quiso enrolarse en la expedición. Lo que sí consta es que, a su vuelta, el ya emperador Carlos V perdonó expresamente la venta de su nave a extranjeros tras la petición del propio Elcano20.
Retrato de Juan Sebastián de Elcano.
Anónimo del s. XIX. Museo Naval de Madrid.
Por su testamento21 sabemos que tuvo dos hijos de diferentes mujeres y que nunca se casó. Antes de que la expedición zarpara tenía ya un hijo llamado Domingo, con María Hernández de Hernialde, también de Guetaria, «por cuanto siendo moza virgen, la hube». Tras su vuelta, tuvo una niña con María Vidaurreta, de Valladolid.
Las naos consistían en una evolución de la carabela mediante la cual se conseguía una mayor capacidad de carga y otras mejoras enfocadas a los largos viajes oceánicos. Constituían la última evolución tecnológica de su tiempo y, pese a ello, ni siquiera ofrecían lugar para alojar a la tripulación. En las naos la gente no tenía otro sitio para dormir que en cubierta, al aire libre o bajo el techo que ofrecían los castillos de proa y popa. La bodega se dedicaba exclusivamente al transporte de la carga y solo el capitán contaba con una cámara. Se nos hace difícil imaginar las condiciones de extrema dureza de la vida a bordo.
Tanto fue el detalle con que los oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla anotaron cada gasto, que sabemos de forma muy pormenorizada cuál fue la carga22 que se introdujo en las naves. Para alimentarse portaban sobre todo bizcocho o pan recocido, junto con legumbres y un sinfín de otros alimentos en cantidades menores, incluso seis vacas y tres cerdos vivos, y mucho vino, que era la bebida habitual de los marinos. La mayor parte de la carga la conformaba la mercancía que debía servir para los intercambios comerciales, o «de rescate», formada por telas, anzuelos, peines, cascabeles, cuchillos y un sinfín de productos, entre los que destacan por su peso el azogue o mercurio, el bermellón23 y el plomo.
La instrumentación a bordo estuvo compuesta por 23 mapas —o, como ellos decían, «cartas de marear»— hechos en pergaminos por Nuño García24, 6 pares de compases, 21 cuadrantes, 7 astrolabios, 35 brújulas o agujas de marear, y 18 ampolletas o relojes de arena. Portaban además piezas de artillería, pólvora, armas, municiones, ollas, calderos, hornos, linternas, herramientas de todo tipo, una fragua, útiles de pesca, medicinas y ungüentos, ornamento para decir misa, y hasta 5 tambores y 20 panderos «para diversión».
La armada tuvo un coste total de 8.334.335 maravedís, de los cuales fueron financiados por la Corona, a través de la Casa de Contratación de Indias, 6.454.209 maravedís, mientras que el importe restante de 1.880.126 maravedís fue puesto por el factor burgalés Cristóbal de Haro25.
La dotación de la Armada de la Especiería ascendió a los 247 hombres aproximadamente, quizá alguno menos. Aunque de la mayoría de ellos tenemos la trazabilidad completa, los pocos de los que no la hay nos impiden saber con total certeza cuál fue el número exacto de tripulantes.
Hubo problemas para conseguir reclutar gente. Además de en Sevilla, se mandó dar pregones en Málaga, Cádiz y diversos puertos de Huelva. Uno de los motivos fue que «era poco el sueldo que se les daba (Elcano)»26, pero a ello se unieron ciertos recelos hacia Magallanes como portugués: «a algunos oía decir que, por ser portugués el capitán, no querían ir (Espinosa)»27.
Fue entonces cuando se admitió la incorporación de extranjeros. Elcano y otros maestres se ocuparon de seleccionarlos, y sobre ello dejó declarado que quedaron contentos28. Así, uno de los aspectos más destacables de la tripulación fue su variada procedencia. Cerca de tres quintos del total de la misma eran españoles —concretamente castellanos, porque del reino de Aragón apenas hubo dos personas—, hasta una cifra de 148 hombres, mientras que los dos quintos restantes eran extranjeros. De estos, el grupo más numeroso lo conformaban los 28 portugueses, algunos de los cuales embarcaron diciendo que eran españoles, seguido de los italianos (27) —en su mayoría genoveses—, los franceses (15), griegos (8), flamencos (5), alemanes (3), un inglés y un malayo. Faltarían en estas cuentas once tripulantes de los que no conocemos o hay dudas sobre su lugar de origen. Quizá también hubo dos irlandeses, si la ciudad de Galway resultara ser la que fue escrita como Galvey, de la que provenían.
En cada nao, el piloto era el encargado de tomar mediciones para determinar la posición del navío. Por su parte, el maestre era el responsable del gobierno del barco y jefe de los marineros, ayudado por el contramaestre, que quedaba a sus órdenes, siendo el responsable directo de los marineros, quienes a su vez se apoyaban en los grumetes y pajes.
El grupo de hombres más numeroso al margen de estos lo formaban los sobresalientes, hombres de armas o soldados, necesarios para la protección de la armada al tratarse de una misión de descubrimiento a lo desconocido. A ellos se añadían los merinos, quienes quedaban a las órdenes del alguacil mayor para asegurar el orden a bordo.
En menor número embarcaron también especialistas en otros oficios y algunos clérigos. Así, cada navío contaba con varios lombarderos o artilleros, en general flamencos y alemanes. También había escribanos, carpinteros, despenseros, toneleros, herreros, armeros y calafates, que aseguraban la impermeabilización del casco de los barcos. Hubo también criados que servían a los capitanes y a algunos de los oficiales de mayor rango, y al menos un par de intérpretes, uno de lengua malaya —Enrique de Malaca— y otro árabe —Jorge Morisco—, ambos «esclavos» de Magallanes.
Por otro lado, conocemos perfectamente el sueldo29 mensual en maravedís que terminó siendo asignado a cada tripulante en función de su rango u oficio, comprendido entre los 3.000 de los maestres y los 500 de los pajes. Es llamativo que Enrique de Malaca, quien consta como «esclavo de Magallanes», cobrara un sueldo bastante alto, de 1.500 maravedís. Como es lógico, el sueldo mayor era el de Magallanes, de 58.000 maravedís anuales30.
Como era costumbre, no había ninguna mujer entre la tripulación. Por otro lado, en la ya citada Instrucción a Magallanes, el rey quiso proteger expresamente a las mujeres naturales de los lugares donde desembarcara la expedición en los siguientes términos:
La principal cosa de que nos tendremos por muy deservidos, e mandaremos castigar, es a los que hicieren delito e acometimiento con las mugeres de la tierra; e sobre todo en ninguna manera habéis de consentir que ninguna persona toque a muger.
Pese a las dificultades, la Casa de Contratación logró organizar una excelente armada, con cinco navíos de gran calidad, y una dotación compuesta por gente experimentada y cualificada en una gran proporción. Sin duda, esto terminó siendo parte del motivo de su éxito.