La carretera interoceánica del sur IIRSA Sur

Aciago 4 de agosto del 2005, firma de los contratos de IIRSA Sur. En la foto aparecen quienes, actuando en representación del Estado peruano lo sometieron al compromiso de pagos periódicos durante veinticinco años, a pesar de que el propio Estado financió las obras de infraestructura sobrevaluadas (Fuente: La República).

El cártel brasileño en el Perú

En los últimos años, la hegemonía de los negocios brasileños en el Perú, especialmente en el rubro de la construcción de megaobras, no ha sido producto del azar. Sucedió que un determinado grupo de empresas ha superpuesto sus intereses a las necesidades de un país y los anhelos de su gente. A esto se le suma que no ha sido coincidencia que la construcción de la carretera Interoceánica se haya convertido en una prioridad para la Cancillería brasileña en estos últimos años.¹

Sobre este último punto, basta con revisar el cable Nº 00064, del 28 de enero del 2003, que fuera enviado desde la embajada brasileña en Lima al Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil. En dicho cable se hace referencia a una reunión programada entre autoridades peruanas con representantes del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES),² Programa de Apoyo a la Promoción del Crecimiento y la Diversificación de las Exportaciones (PROEX) y otras entidades brasileñas para conversar sobre el financiamiento de IIRSA. Además, se menciona —y esto merece ser resaltado— la importancia de impulsar la construcción de IIRSA, tanto para el intercambio comercial como para el beneficio de las empresas de ingeniería ya instaladas en el Perú (Odebrecht, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Camargo Correa). En este cable se puede leer también que el gobierno peruano mostraba mucho interés en el proyecto, aunque el principal obstáculo era de índole financiera. La reunión habría culminado con la manifestación de intereses de la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE)³ de firmar un acuerdo con BNDES.

En este cable, la embajada brasileña en el Perú propone su plan de trabajo en el aspecto comercial y económico: señala las carreteras a construirse, la extensión de cada una, el costo, las empresas ejecutoras e indica las fuentes de financiamiento. Ya desde entonces los proyectos tenían por “dueño” a Odebrecht y sus cómplices. Los procesos de adjudicación eran solo apariencias.

En otro pasaje del cable, que ha sido remitido por el embajador André Mattoso, se hace mención concreta a IIRSA y a la modalidad de asociación público-privada. Todo estaba previsto.

La fecha de esta comunicación es enero del 2003. Por esos días, Alejandro Toledo soportaba pedidos de vacancia presidencial cada vez más recurrentes. La crisis política surgida tras el “Arequipazo”, en junio del 2002, a raíz del intento de privatizar una empresa regional de electricidad, lo había hecho perder a buena parte de sus adherentes. El rechazo a su figura era visible en las cifras que ofrecían las encuestas después de esa fecha. Para el verano del 2003, según lo que publicó por entonces La República,⁴ su popularidad registraba una evidente tendencia a la baja. En enero, su aprobación alcanzaba el 32.9 %; en febrero, registraba el 29.7 %; mientras que para marzo llegaba al 20.6 %. Sin duda, necesitaba una manera de reencontrarse con la población. Quizá pensó que ofrecer un megaproyecto para una de las zonas más desatendidas del Perú, el sur andino, le podría ayudar a recuperarse políticamente.

Cuando el expresidente Toledo se presentó ante la Comisión Investigadora Lava Jato, el 18 de mayo del 2016, contó su versión de la historia. Al hacerlo, fiel a su estilo, no dudó en atribuirse un rol protagónico en la decisión de la construcción de la Interoceánica. En aquella ocasión manifestó:

De acuerdo con las declaraciones del exmandatario, entre los años 2002 y 2003, a la par que debía enfrentar las crisis políticas y sociales que surgían en nuestro país, conversaba con sus homólogos brasileños para concretar la carretera que al fin uniría ambas naciones.

En abril del 2003, Toledo fue invitado a Brasil por el presidente Luiz Inácio Lula da Silva. En aquella ocasión, ambos mandatarios asumieron una serie de compromisos para propiciar el nacimiento de una alianza estratégica entre el Perú y el Brasil. Unos meses después, en agosto, Lula y algunos miembros de su gabinete ministerial le devolvieron la visita a Toledo. En la declaración conjunta⁶ ofrecida tras la reunión, se suscribió, entre otros acuerdos, el establecimiento de una zona de libre comercio entre el Perú y Mercosur, así como también la iniciativa de impulsar la IIRSA. En el punto 15 puede leerse el origen “diplomático” bilateral de la carretera Interoceánica:

Más adelante, en el mismo punto se indica:

Actuando en la misma dirección, a fines de abril del 2004, el Congreso de la República promulgó la Ley N° 28214: “Ley que declara de necesidad pública y de preferente interés nacional la ejecución del proyecto Corredor Interoceánico Perú - Brasil - IIRSA Sur”. Con esta medida se daba fuerza de ley a lo suscrito entre ambas naciones y se impulsaba la construcción del Corredor Vial Interoceánico Sur (nombre oficial). Esta ley indicaba cuáles serían las rutas a seguir, así como los departamentos que estarían bajo la influencia de la megaobra: Ica, Arequipa, Ayacucho, Apurímac, Cusco, Madre de Dios, Puno, Moquegua y Tacna.

Doce proyectos de ley dieron origen a la Ley N° 28214, la cual fue promulgada por insistencia del Congreso de la República. La ley reproducía, ya como instrumento jurídico, el propósito que había sido expresado en el cable del embajador André Mattoso un año antes.

Tras la reunión en Lima, las relaciones con Brasil estaban más que afianzadas. Fue en ese contexto que Toledo continuó con la tarea de impulsar la construcción de la carretera Interoceánica, de acuerdo con las declaraciones que ofreció ante la comisión investigadora. Esta versión fue reafirmada por José Ortiz Rivera, el exministro de Transportes y Comunicaciones de Toledo, entre los años 2004 y 2006, cuando ofreció su testimonio a la comisión investigadora:

La actitud de Toledo de pretender engrandecer el rol que le tocó jugar en la construcción de la carretera Interoceánica no es reciente. Si se revisa algunos de los spots que la publicidad estatal difundió hacia fines del 2005, en las semanas que se inició la obra, resultará evidente que hay una exaltación de la figura del entonces presidente. En uno de estos spots⁸ se muestra un fragmento del discurso que el presidente Lula ofreció en la ceremonia de inauguración. Al referirse al inicio de la megaobra como la consolidación de la Comunidad Sudamericana de Naciones, Lula se dirige a Toledo y le reconoce abiertamente y ante todos “que es una propuesta tuya”. En ese instante, el rostro de Toledo aparece en primer plano, solemne, moviendo la cabeza para asentir lo dicho por Lula.

Detrás de la diplomacia protocolar motivada por supuestos nobles ideales de integración continental, detrás de mutuos reconocimientos y falsas preocupaciones por interconectar a los pueblos, detrás de toda esa parafernalia encarnada en el accionar de unos hombres de Estado, se encontraban los intereses menos escrupulosos de las empresas brasileñas cartelizadas alrededor de Odebrecht. Empresas que, en su país, una vez que habían convertido a Petrobras⁹ en su principal botín, ahora fijaban su atención en el dinero del tesoro público peruano. De acuerdo con su modus operandi, sabían que podrían obtenerlo sin necesidad de invertir económicamente. Y es que para hacerlo solo les bastaba con comprar las influencias de una clase política y una tecnocracia que se habían dado la maña para, en el primer caso, convertirse en heredera de la corrupción de los años noventa y, en el segundo, para sobrevivirla después de haberla servido.

IIRSA: Detrás de la diplomacia se escondía la actuación del cártel brasileño. Lula le daba a su accionar la apariencia de política continental. (Fuente: La República)

La prisa por comenzar la Interoceánica

Jorge Henrique Simoes Barata, ciudadano brasileño que presidiera Odebrecht Latinvest en Lima, y que por más de una década fue la mano derecha de Marcelo Odebrecht, la cabeza del grupo empresarial, decidió acogerse a la delación, en noviembre del 2016, a raíz de las investigaciones sobre corrupción que se iniciaron en su país. En enero del 2017, luego de que optara por convertirse también en colaborador eficaz en las indagaciones que se siguen en el Perú sobre el caso Odebrecht, ofreció su testimonio ante el fiscal anticorrupción Hamilton Castro.

Barata confesó que, a mediados del 2004, Avraham “Avi” Dan On, jefe de seguridad de Toledo entre el año 2001 y 2006, fue el intermediario para solicitar el pago de los sobornos. La propuesta llegó una vez que el empresario brasileño fuera abordado por Dan On durante un “evento social” llevado a cabo en Palacio de Gobierno. En aquella ocasión, “Avi” le propuso inclinar la licitación de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica Sur a favor de Odebrecht. El dato resulta llamativo si se tiene en cuenta que recién a fines del 2004 se iba a llevar a cabo la convocatoria.

En el testimonio de Barata —de quien a veces no se sabe si está colaborando o está creando una coartada— hay tres detalles que merecen ser analizados con mayor cuidado. El primero es que el antiguo director ejecutivo de Odebrecht presenta los hechos de modo que pareciera que la iniciativa de corrupción proviniera de Toledo, a través de “Avi”. Sería una manera de esconder la naturaleza corruptora del cártel brasileño, así como que este contacto entre Toledo y Barata formaba parte de una secuencia sistemática de sucesos, incluidos los actos de la diplomacia entre ambos países.

El segundo detalle es que, según Barata,¹⁰ el primer acto de corrupción, en relación con los tramos 2 y 3 de la Interoceánica, se produjo durante un evento social. A propósito de ello, hay que tener presente que muchos de los implicados en la investigación “Lava Jato” han reconocido, en más de una declaración, haberse reunido con operadores de las empresas integrantes de este cártel en eventos sociales. De allí que cabe afirmar que las tratativas ilícitas se realizaban en reuniones como esas, las cuales habrían sido utilizadas como fachadas para encubrir tales encuentros.

El tercero es que el acuerdo entre Toledo y Odebrecht, a través de “Avi” y del mismo Barata, se produjo antes de la convocatoria a licitación de las concesiones de las IIRSA. Queda claro que los actos de gobierno y de administración pública que concluyeron en los contratos, además de las posteriores adendas, solamente fueron la ejecución de acuerdos previos de carácter ilícito. Así pues, para conseguirlo, fueron instrumentadas aquellas instituciones del Estado relacionadas con el fomento de la inversión privada, como es el caso específico de ProInversión.

Pero eso no fue lo único que contó Barata. En su declaración también indicó que cuando Toledo asistió a la XVIII Reunión de Jefes de Estado y de Gobierno del Mecanismo Permanente de Consulta y Concertación Política (2014), el también conocido Grupo de Río, el mandatario peruano se sirvió de la cita con sus homólogos sudamericanos para coincidir con el empresario brasileño Odebrecht y negociar el pago de sobornos que este realizaría. La reunión fue en el hotel Marriott de Río de Janeiro y contó con la presencia de Josef Maiman, un empresario israelí asociado hasta el día de hoy a la figura de Toledo —más aún por el caso Ecoteva—, y los exfuncionarios de este último, Gideon Weinstein y Sabi Saylan. El acuerdo al que se llegó fue que Toledo agilizaría la selección y cambiaría las bases del concurso, de modo que el consorcio integrado por Odebrecht Perú se viera favorecido con la licitación.

Este último hecho revela la utilización de eventos de la diplomacia internacional para encubrir coordinaciones delictivas y que dichas coordinaciones —un rasgo típico de su forma de operar— se daban al más alto nivel, entre el jefe de Estado peruano y el jefe de la organización Odebrecht. En paralelo a la cumbre de jefes de Estado en Río de Janeiro, se daba otra cumbre no menos importante para el destino del presupuesto público de los países sudamericanos y de las ganancias del “Clube”.

Calza así en la lógica del delito que, después de la reunión entre Toledo y Odebrecht, entre los últimos días del 2004 y los primeros del 2005, se terminara de delinear el destino de la Interoceánica. Así pues, con la RS N°156-2004-EF, del 21 de diciembre del 2004, se estableció la entrega en concesión al sector privado de las obras y el mantenimiento del proyecto del corredor vial. Al día siguiente se aprobó el Plan de Promoción Vial de la carretera. El 12 de enero del 2005, el Estado peruano aprobó las Bases del Concurso Público de Proyectos Integrales, lo que permitiría, al cabo de siete meses, suscribir los contratos de concesión correspondientes a los primeros tramos.

Conforme lo anunciaron los cables del embajador en el 2003, Odebrecht y sus consorciados peruanos (Graña y Montero, JJ Camet) se adjudicaron los tramos 2 y 3 de IIRSA Sur. Paralelamente también se procesaba, en similares términos, la adjudicación del tramo 4 a favor de Camargo Correa, Andrade Gutierrez y Queiroz Galvao. De hecho, hay indicios para pensar que la adjudicación de las IIRSA Sur y el IIRSA Norte constituyó el reparto de una torta en cuatro partes iguales (tres tramos del sur y uno del norte), y luego en proporciones acordes con el tamaño de cada empresa dentro de las IIRSA.

El pago de coimas correspondientes al tramo 4 de IIRSA Sur quedó registrado en los relatorios de la Policía Federal de Brasil sobre el caso “Castillo de Arena”. Dicho caso fue archivado en Brasil. Sin embargo, la Comisión Investigadora Lava Jato del Congreso de Perú que me tocó presidir rescató no solo las planillas de los pagos de coimas realizados por Camargo Correa y un cronograma de pagos de coimas con fechas previstas entre los meses de abril y mayo del 2006, sino también el voucher de la transferencia de dinero realizada a una cuenta de Josef Maiman, información que también brindó la revista Caretas.¹¹ Luego, dicha cuenta fue corroborada por el fiscal del caso, como la que había recibido los depósitos de Odebrecht para continuar el circuito, ya de retorno, a través de Costa Rica y la offshore Ecoteva.

El cronograma de pagos está asociado a actos de la administración pública, por ejemplo, el pago de la primera parte de transitabilidad o el pago del primer CAO (Certificado de Avance de Obra). Esto demostraría que en el quehacer diario de la función pública se actuaba al ritmo de la corrupción, y que esta financiaba sus coimas con el dinero proveniente de los desembolsos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Los pagos de las coimas se hicieron en dinero efectivo y también a través del sistema financiero legal, para lo cual utilizaban cuentas de empresas legalmente constituidas. El “Informe en minoría” de la comisión investigadora precisa que en la documentación incautada en Brasil se menciona directamente a Intersur, el consorcio que se adjudicó el tramo 4 de IIRSA Sur.

En los primeros días de febrero del 2017, los principales medios peruanos comenzaron a difundir el contenido de las confesiones de Barata. En La República, por ejemplo, se recogió parte de sus palabras sobre lo ocurrido en Río durante aquellos días de noviembre: “En esa oportunidad (noviembre del 2004) le comunicaron (a Odebrecht) que el pago ilícito a favor de Toledo, en caso la empresa ganara la licitación de la carretera Interoceánica, sería de US$ 35 millones y que el dinero debería depositarse en diversas empresas del grupo empresarial de Maiman”.¹² Barata, de hecho, para cuando se han escrito estas líneas, ya ha entregado a la fiscalía brasileña una lista de los depósitos realizados a las cuentas de dichas empresas.

Este procedimiento descrito por el Ministerio Público para el pago de las coimas a Toledo, por parte de Odebrecht, es similar al utilizado por la otra empresa concesionaria: Camargo Correa. Dicho proceso es descrito por la Policía Federal de Brasil en la investigación del caso “Castillo de Arena”. Así, se puede llegar a establecer que en ambos casos el dinero llegó a la cuenta de una empresa de Josef Maiman, el amigo del expresidente Toledo.

El diario El Comercio, también por el mes de febrero del 2017, dio a conocer que Barata y Toledo se reunieron, en más de una ocasión, en el Palacio de Gobierno: “La Unidad de Investigación de El Comercio accedió al registro de visitas del despacho presidencial durante la gestión de Toledo y detectó que, por lo menos, en ocho ocasiones, el actual colaborador eficaz acudió a Palacio en momentos claves del proceso de licitación de la Interoceánica”.¹³ Fueron en total cinco reuniones. En la primera de estas visitas, en agosto del 2004, Barata llegó acompañado de Marcelo Odebrecht, quien se encuentra actualmente condenado por el caso Lava Jato. Las tres siguientes se concretaron a lo largo del 2005, mientras el proceso de licitación se llevaba a cabo. La última fue en junio del 2006, cuando —de acuerdo con la fiscalía— se efectuó un primer depósito de US$ 750 mil a la cuenta de una empresa relacionada a Maiman.

La información sobre las visitas de los brasileños a nuestro país indica que la acción corruptora de Odebrecht tenía como uno de sus escenarios centrales el propio Palacio de Gobierno, y que las coordinaciones ilegales se realizaban al más alto nivel. Por lo tanto, no es posible descartar que se hayan producido pagos de coimas en la propia Casa de Gobierno, concediendo vergonzosamente a dichos actos todas las garantías y protección otorgadas a las funciones propias del Estado. De allí que la salvaguarda de los intereses de las empresas del cártel brasileño, o el también denominado “Grupo Brasil” en el Perú, se hubiera convertido en apremiante política de Estado.

El exministro Ortiz Rivera también hará alusión, en su testimonio ante la comisión investigadora del Congreso, a la presteza de Toledo por empezar la carretera: “Entonces, regresamos a Lima y se apuró, con la gente de Alpha Consult, para que terminaran los estudios de factibilidad. Una vez terminados los estudios de factibilidad se entregaron a ProInversión para que iniciase el proceso de la concesión, y se convocó a la licitación”.¹⁴

Alpha Consult era la consultora a la que el gobierno había contratado por S/. 12 millones para encargarle la realización de un estudio de factibilidad para la carretera Interoceánica. El 25 de noviembre de 2004, mediante la Resolución Directoral N° 828-2004-MTC/20 se dio por aprobado el trabajo de Alpha Consult. El estudio, que constaba de 57 tomos, si bien ya había sido aprobado, e incluso se llegó a cumplir con las remuneraciones correspondientes, terminó siendo dejado de lado. Esta ocasión fue propicia para que ProInversión presentara una propuesta elaborada desde su interior: la exoneración del SNIP¹⁵ para el proyecto de la Interoceánica.

En declaraciones ante la comisión investigadora, René Cornejo, quien fuera entre los años 2004 y 2007 director ejecutivo de ProInversión, afirmó que el estudio de Alpha Consult demostraba que la construcción de la carretera resultaba beneficiosa como proyecto:

Pese a ofrecer estos resultados, favorables a los propósitos de la ejecución de la obra, se desechó aquel estudio. Y es que las empresas brasileñas no limitaban sus propósitos a la ejecución de la obra. Los estudios brindaban un referente del costo de la inversión, lo que resultaba contraproducente para cualquier posterior intención de modificar progresivamente el valor de la inversión, como ocurrió con todas las obras de la Interoceánica, ya que se multiplicó varias veces el valor de la convocatoria. Fue de esta manera que se tiró a la basura S/. 12 millones invertidos en los estudios desestimados.

A las pocas semanas del evento de jefes de Estado en Río de Janeiro, exactamente el 22 de diciembre del 2004, en Lima se realizó la 87° Sesión del Consejo Directivo de ProInversión. Al día siguiente, producto de esta reunión, se emitió el oficio N°397/2004/DE-CI-RV/PROINVERSION, el cual recogía parte de los acuerdos tomados entonces. Uno de ellos era solicitar al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que iniciara la gestión correspondiente para exceptuar los requisitos que se considerasen pertinentes, como parte de los procedimientos establecidos en el SNIP al proyecto de la IIRSA Sur. Este pedido se hizo en el marco del Plan de Promoción del Proyecto Corredor Interoceánico Sur que había sido aprobado en la sesión de ProInversión. Se sabe que, cuando se debió tratar esta cuestión, se contó con la presencia del propio Toledo.

El Consejo Directivo de ProInversión cumpliría un papel crucial en la aplicación de la política de favorecimiento a las empresas brasileñas que sistemáticamente venía cumpliéndose desde las esferas más altas del gobierno de Alejandro Toledo.

A propósito de la participación del presidente de la República en la reunión de ProInversión, el Ministerio Público —en marzo del 2017— le preguntó a Pedro Pablo Kuczynski, quien había sido ministro de Economía de Toledo, así como presidente del directorio de ProInversión, si era usual que el jefe de Estado fuese invitado a una sesión del Consejo Directivo de dicho organismo. La respuesta de Kuczynski fue la siguiente: “Aquí hay que entender cuál era el tema y el tema era la conexión vial con Brasil que había sido materia de una conferencia internacional en el año 2000, en la cual estuvo el entonces presidente Fujimori, y luego esto fue apoyado por los siguientes presidentes, el presidente Paniagua y después el presidente Toledo. Por tal razón, no me parece inusual que el presidente haya estado presente solamente para ese tema”. En las posteriores respuestas, por ejemplo, cuando se le pregunta de quién fue la iniciativa de invitar al presidente Toledo a la reunión de ProInversión, Kuczynski ofrecerá negativas o alegará olvidos.

A pesar de sus olvidos y evasivas, PPK reconoció ante el fiscal que Toledo participó de una reunión de ProInversión, cuya agenda estaba relacionada con las concesiones de las carreteras de la Interoceánica. Este interés es consistente con lo declarado por Barata, en el sentido de los compromisos que habría adquirido Toledo a cambio de la coima informada por la justicia norteamericana.

Interoceánica, un proyecto sin ciclo de proyecto

El jueves 10 de febrero del 2005, a través del Decreto Supremo N° 022-2005-EF, publicado en el diario oficial El Peruano, se oficializaba la excepción del cumplimiento del ciclo de proyecto indicado por la Ley N° 27293 (“Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública”), a los tramos previstos dentro de la concesión del proyecto Corredor Interoceánico Perú - Brasil - IIRSA Sur. De esta forma, se concretaba lo planteado por iniciativa de ProInversión en el oficio N°397/2004/DE-CI-RV/PROINVERSION, bajo la conducción de Pedro Pablo Kuczynski.

¿Cuál era el propósito de estas acciones, si ya existía el estudio? Una interpretación más profunda de los hechos lleva a creer que no se buscaba tomar los valores referenciales a los que había llegado el estudio porque se iban a convertir en un parámetro que impediría, posteriormente, la sobrevaloración. Esta lectura parece ser reforzada con el dato de que lo único que estaba pendiente para concluir con el SNIP era el estudio de factibilidad económica. No hubiera sido conveniente que se ofrecieran cifras desde el principio si se quería cambiar los montos.

El argumento oficial acerca de esta exoneración del SNIP, es decir, aquel que se manejó desde el Estado —pero sobre todo desde ProInversión—, se encuentra en la publicación que sobre el Corredor Vial Interoceánico preparó la Comunidad Andina de Fomento. El título de la misma es Carretera Interoceánica Sur del Perú. retos e innovación (2013). Figura como su autor Sergio Bravo Orellana, quien fuera parte del Comité de ProInversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos, la instancia a cargo de promover la concesión de los tramos 2 y 3 de la carretera Interoceánica Sur.

En marzo del 2017, por disposición del Ministerio Público, la fiscalía incluyó a Bravo Orellana entre los investigados, ya que se le ha acusado de colusión —junto con otros funcionarios de ProInversión— por haber concertado la licitación de la carretera Interoceánica con Odebrecht.¹⁷ Bravo también fue hombre clave en la adjudicación de la concesión del proyecto Trasvase Olmos a Odebrecht. Tiempo después fue contratado por el mismo proyecto para que emita un informe sobre una supuesta afectación al concesionario cuyo resarcimiento reclamaba al Gobierno Regional de Lambayeque.

En la publicación Carretera Interoceánica Sur del Perú, Bravo escribió:

Líneas más adelante, en esa misma publicación, Bravo procura responder algunas de las críticas realizadas por la exoneración. Desde su perspectiva, tales reclamos, efectuados por “detractores del gobierno en marcha”, surgieron aun pese a que lo que se perseguía era “darle celeridad al logro de un compromiso de integración transfronteriza efectuado por diferentes naciones —una de ellas, Perú—”.¹⁹ Asimismo, no deja de apuntar que el problema con la tasación de los beneficios de la construcción de la carretera, bajo esas condiciones, eran los conceptos empleados para la evaluación y no los beneficios mismos.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones presentó la propuesta de exonerar el SNIP, a partir de la sugerencia de ProInversión. Esta fue presidida por Kuczynski, en su calidad de ministro de Economía. Aquí cabe inferir que, si el ministro de Economía —quien es el que cautela los recursos del Estado, así como el que obliga habitualmente a cumplir con el SNIP— propone la exoneración del SNIP, entonces el ministro de Transportes y Comunicaciones no tendría motivo para rechazar esa facilidad en la disponibilidad del dinero. Eso efectivamente ocurrió. Aunque el ministro —y como él, cualquier otra autoridad en realidad— debió exigir la aplicación del SNIP, puesto que de esa manera se aseguraba una adecuada construcción. Primó el deseo de entregar la Interoceánica lo más pronto posible antes que cumplir con los mecanismos previstos para ejecutar una obra correctamente.

Resulta curioso que, por esas mismas fechas, Kuczynski viajase a Europa. Por ello, quien firmó el Decreto Supremo N° 022-2005-EF fue el ministro de Educación, Javier Sota Nadal. Si el ministro de Economía firmaba, se hubiera visto involucrado en dos momentos distintos de la exoneración del SNIP: primero, en la sugerencia de ProInversión y, luego, en la firma del decreto supremo. El viaje fue, quizá, la excusa de no quedar comprometido, al menos en los documentos oficiales, en el escándalo en que se terminaría convirtiendo este tema.

En este contexto, en junio del 2005 se otorgaron las concesiones de las IIRSA. Así, por ejemplo, el tramo 2 se adjudicaría en la Municipalidad Provincial de Ilo, Moquegua, siendo el único postor el Consorcio Concesionario Urcos Inambari, de acuerdo a la siguiente acta:

Misterios de ProInversión: don de la ubicuidad y cuestionada veracidad del acta 109

A mediados del 2005, se mantuvo una recurrente comunicación entre la contraloría, bajo la conducción de Genaro Matute Mejía, y ProInversión a propósito del proyecto de la carretera Interoceánica. Así pues, en abril, René Cornejo, director ejecutivo de ProInversión en esas fechas, solicitará a la contraloría un informe sobre la versión final del contrato aplicable para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera.

Al mes siguiente, la vicecontralora general de la República, Rosa Urbina Mancilla, enviará el oficio N°260-2005-CG/VC, del 18 de mayo, con el que le advertirá a ProInversión que los documentos presentados no cumplían todos los requisitos. Se le solicitará a ProInversión que remita la documentación necesaria a la brevedad posible. El 17 de junio la contraloría le solicitará a ProInversión los informes técnicos, suscritos por los funcionarios responsables, de los tramos incluidos en la concesión. El 23 de junio la contraloría presentó un informe desfavorable sobre el proyecto de la carretera Interoceánica. En tan solo ocho puntos, se demostraba que los intereses del Estado se iban a ver perjudicados en distintos aspectos por el modo en que se estaba diseñando el proyecto. A fines de julio, ProInversión le pidió a la contraloría su opinión técnico-operativa sobre el costo de kilómetro de carretera. Este es el cuadro comparativo de costos que elaboró la contraloría:

La Contraloría General de la República cuestionó los costos por kilómetro de las concesiones. Las estimaciones eran la mitad o menos de la mitad de los montos manejados por ProInversión.

El 4 de agosto, llegó a ProInversión una observación desde la contraloría sobre la firma del contrato y las empresas y consorcios involucrados. Si bien el contralor era Genaro Matute, por motivos de salud de este, fue la vicecontralora Urbina quien firmó el oficio con la observación. René Cornejo recibió el oficio N°262-2005-CG/VC el 4 de agosto del 2005, el mismo día que se habían dado cita en Palacio de Gobierno los consorcios ganadores de la adjudicación de las concesiones y los invitados a la ceremonia de la firma de los contratos de concesión. Allí se le ponía en conocimiento que los integrantes de los consorcios seleccionados para la ejecución de las obras de los proyectos denominados IIRSA mantenían litigios pendientes con el Estado.

Las empresas ganadoras incumplían las bases de la convocatoria: tenían procesos judiciales, tanto demandadas como demandantes.

Ese mismo día, 4 de agosto del 2005, se habría llevado a cabo una reunión del Consejo Directivo de ProInversión que, aunque está registrada en acta, ha sido puesta en duda. Según lo relatado en el acta, estuvieron presentes el ministro de Economía y Finanzas y también presidente del Consejo Directivo de ProInversión, Pedro Pablo Kuczynski; el presidente del Consejo de Ministros, Carlos Ferrero Costa; el ministro de la Producción, David Lemor Bezdin; el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Ortiz Rivera; el ministro de Energía y Minas, Clodomiro Sánchez Mejía y el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Alfredo Ferrero Diez Canseco. A esta reunión también, se dice que asistieron René Cornejo Díaz, director ejecutivo; Cecilia Blume, jefa del Gabinete de Asesores del Ministerio de Economía y Finanzas e Ítalo Bizerra, quien actuó como secretario. A la reunión se la conoce como la sesión 109.

La vicecontralora le comunica a René Cornejo que las empresas brasileñas tenían procesos judiciales por y contra el Estado. Esto lo comunica en cumplimiento del literal b) del artículo 15 de la Ley N° 27785. El documento fue recibido a las 10:02 a.m.

El 4 de agosto, el acta 109 señalaba a las 12:30 p.m. como hora de inicio de la sesión de ProInversión, en la sede del Ministerio de Economía. A esa hora los invitados a la firma de contratos de las IIRSA ya llegaban a Palacio. Los ministros miembros del Directorio de ProInversión tienen registrado su ingreso a Palacio, aún más temprano, con salida después de la firma de los contratos. Esto pone en duda la veracidad del contenido del acta 109.

El acta 109 señala que la sesión se suspendió y reinició en Palacio. Tres de los supuestos asistentes no tienen registro de ingreso a Palacio: Velarde, Blume y Bravo. Velarde después dijo que participó por teléfono.

Los ministros firmaron el acta 109, de contenido incierto. El documento contiene una sucesión de hechos que debieron implicar actividades en distintos lugares de Lima, los que no pudieron darse en dieciocho minutos, desde que supuestamente se reinicia la sesión en Palacio de Gobierno hasta la 1:45 p.m., en que concluye, para dar paso inmediatamente a la firma de los contratos cuestionados por la contraloría. Ese tiempo no habría alcanzado ni siquiera para dar lectura al informe del Estudio Jurídico Monroy, en el que supuestamente se basa la decisión del Consejo Directivo de ProInversión de ordenar a Bravo Orellana que continúe con las contrataciones.

Según los datos presentes en el acta de la sesión 109, primero se tomó conocimiento del oficio recibido. A continuación, se solicitó la opinión del gerente de la oficina legal, quien llegó a la conclusión de que no había impedimento para la constructora Queiroz Galvao S.A, por lo que podía continuar en el concurso. Posteriormente, recién se solicitó la opinión de un estudio de abogados; así, se hace constar la opinión de estudio del doctor Juan Monroy Gálvez. La respuesta del estudio desestimó los pedidos de la contraloría. De acuerdo con su análisis, se concluyó en que: “El oficio de contraloría es inocuo respecto de la regularidad del concurso llevado a cabo por ProInversión, porque se refiere a sujetos distintos de los que conformaron los consorcios que se adjudicaron la buena pro y porque, además, por lo menos en la primera de las situaciones judiciales a que se refiere la contraloría, se evidencia que no existe juicio iniciado contra la constructora Norberto Odebrecht. De esta manera, no genera ningún cuestionamiento (ni eficacia jurídica alguna) respecto de la regularidad del concurso para la concesión de los tramos viales del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú - Brasil”.²⁰ El informe será tomado como sustento legal por el gobierno para otorgar la concesión de los tramos 2 y 3 de la carretera Interoceánica al consorcio del cual era parte Odebrecht.

Sin embargo, todos estos hechos —según el acta— sucedieron en solo dieciocho minutos. Transcurrido ese lapso, ProInversión expidió el acuerdo N° 109-01-2005, en el que se decidía proseguir con los actos de cierre del concurso de proyectos integrales para la concesión de los tramos 2, 3 y 4 de la carretera Interoceánica. El objetivo era que se suscribieran los contratos de concesión con los adjudicatarios de la buena pro. Es decir, en una misma sesión que había durado menos de veinte minutos se suspendía y se autorizaba el acto de suscripción de los contratos. En el acta no se hace mención a cuál fue el área que eligió al estudio jurídico, así como tampoco cuáles fueron los parámetros o lineamientos para seleccionar al mismo. Incluso se omite la forma en que se estableció la comunicación con el doctor Monroy Gálvez.

De hecho, en marzo de este año, el propio Monroy Gálvez declaró ante la actual comisión especial multipartidaria a cargo del caso Lava Jato, y que ahora es presidida por la parlamentaria Rosa María Bartra, que era imposible que el informe haya sido entregado el 4 de agosto del 2005, ya que el gerente de ProInversión de entonces, Percy Velarde Zapater, le solicitó su elaboración recién ese día. En su intervención ante esta misma comisión, la cual fue recogida por El Comercio, el abogado indicó: “Si allí [en el acta] aparece que el día 4 [de agosto] tienen un informe mío, eso es absolutamente falso, es un imposible. No puedes ir a partida registral y eran seis expedientes judiciales que había que revisar”.²¹

Asimismo, no deja de ser llamativo que el representante de los consorcios Inambari-Iñapari y Urcos-Inambari se haya comunicado ese mismo día, sin indicarse la hora en que ocurrió, para negar que dichos consorcios tuvieran procesos con el Estado. Incluso se hace referencia a una declaración jurada complementaria para los tramos 2 y 3 de la constructora Norberto Odebrecht S.A. Estos hechos demostrarían la existencia de una relación entre ProInversión y Odebrecht y sus socios.

En dieciocho minutos, se comunicó a las empresas de las observaciones de la contraloría y ellas respondieron por escrito. A su vez, se le solicitó al asesor legal de ProInversión, una opinión y este también respondió por escrito. Además, en esos dieciocho minutos, se solicitó la opinión legal de un estudio jurídico externo, se seleccionó al estudio y este hizo llegar su respuesta. Con todos estos descargos, y siempre en esos dieciocho minutos, se hizo un “profundo debate”. Luego se firmaron los contratos, “porque los invitados ya estaban presentes”. Todo esto era imposible de creer en tan corto tiempo.

Así el tramo 2, que une Urcos con Inambari, y el tramo 3, en la ruta de Inambari a Iñapari, serían contratados con el Consorcio Interoceánica, el cual estaba integrado por las empresas Odebrecht, Graña y Montero, JJC, Ingenieros Civiles y Contratistas Generales. Por su parte, el tramo 4, que une la vía entre Inambari y Azángaro, se contrató con el Consorcio Intersur, conformado por las empresas Andrade Gutiérrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao.

Menciones en “Castillo de Arena”: 1) Intersur; 2) Toledo; 3) García.

Acerca del testimonio de Monroy —quien negó que su informe llegase en la fecha en la que ProInversión asegura que lo recibió—, Percy Velarde Zapater, el entonces gerente legal de dicho organismo, declaró a La República: “Es un hecho que fue hace doce años y a cualquiera la memoria le puede fallar. Ahora, si el hecho ha cobrado importancia, si miente o no... No creo que él mienta, creo que no se acuerda”.²² Sin embargo, hasta el propio Barata, cuando es interrogado por el fiscal Castro, aumenta la suspicacia en torno a la sesión 109: “Yo me enteré de todo [el tema de las observaciones de contraloría] por fax, antes de la firma”. Si recién se estaba enterando, ¿cómo es que las empresas hicieron su descargo en la sesión 109? ¿Realmente ocurrió esta sesión?

Respuesta de Jorge Henrique Simoes Barata a la pregunta doce del fiscal. Confirma que, cuando el salón estaba lleno para la firma de los contratos, llegó un fax en el que el contralor indicaba que la empresa (Odebrecht) estaba impedida de participar.

Con respecto a la sesión 109, Sergio Bravo, en enero de este año, antes de ser acusado por el Ministerio Público, declaró a La República: “No fueron dieciocho minutos, fueron varios días en que se hizo el análisis, pero todo se resolvió en la víspera de adjudicar, pues tenía que resolverse o si no se anulaba”.²³ Sin embargo, las fechas de los oficios de contraloría desmentirían su versión de los hechos.

Más cables: las instrucciones de Toledo a Kuczynski

Otra muestra de la preocupación por empujar el proyecto, por parte de Toledo, se deja ver en el cable Nº 00815, del 20 de junio del 2005, enviado por la embajada de Brasil en Lima al Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil. Allí se informa de las conversaciones sostenidas acerca de las limitaciones relativas a la demora en los procesos de concesiones y licitaciones, las cuales molestaban a los empresarios brasileños. Además, se da cuenta de que, durante el viaje a Tarapoto para la firma del contrato de concesión de la Interoceánica Norte, Toledo dio instrucciones a Kuczynski para que respondiera las inquietudes de la contraloría con respecto al proceso de concesión de los tramos 2, 3 y 4 de IIRSA Sur.

En junio del 2005, la embajada monitoreaba las adjudicaciones de las IIRSA. Asimismo, conoce e informa de las “instrucciones” de Toledo a Kuczynski sobre los cuestionamientos del contralor Genaro Matute. Para Toledo, según los cables, PPK era el ejecutor de su voluntad concertada con los brasileños.

La legalidad de la ilegalidad: la Ley N° 28670

Cabe creer que, debido a la existencia de un conjunto de documentos enviados desde contraloría, lo que hacía lucir a la sesión 109 como un acontecimiento muy cuestionable, se decidió armar una ley que sirviera como una especie de blindaje para el accionar de las empresas involucradas. Así debió haber surgido la Ley N° 28670. Los cuestionamientos sobre dicha norma se incrementan cuando se conoce la manera en que fue aprobada en el Congreso, durante los días en que la mayoría de parlamentarios estaba en receso y apenas funcionaba la Comisión Permanente.

Ni corto ni perezoso, Genaro Matute buscó en el Congreso de la República la instancia que ejerciera la acción fiscalizadora, frente a la burla que ProInversión había hecho de las acciones de control de la Contraloría, con el acta 109.

La tarde del 24 de enero del 2006, muy cerca de la hora de cierre (5:00 p.m.), Gilberto Díaz Peralta²⁴ presentó ante el Congreso, por medio de Oficialía Mayor de esta institución, un proyecto de ley. Al actuar de esta manera, el también representante de Arequipa por Perú Posible —el partido de gobierno en ese momento—, alteraba una serie de mecanismos propios de la práctica y la reglamentación parlamentaria. Y es que, en el caso de las comisiones permanentes, solo pueden debatir la agenda pendiente —y encargada— por el último Pleno Ordinario de la Legislatura. No estaba contemplado, por lo tanto, que alguno de sus miembros se atreviera a introducir un nuevo proyecto de ley, mucho menos una ley que estuviera exonerada del debate de comisiones. El reglamento lo señalaba claramente, sin embargo, este proceso fue ignorado.

Al día siguiente, durante el receso parlamentario, la Comisión Permanente debatió, aprobó y remitió la autógrafa que por la tarde de ese mismo día —solo habían pasado unas horas— el Ejecutivo promulgó como la Ley N° 28670, la cual apareció publicada —en tiempo récord— el día 26, en el diario oficial El Peruano. Mediante esta norma se declaraban de necesidad pública e interés nacional cinco proyectos, entre los que se encontraban IIRSA Norte e IIRSA Sur. Con esta ley se ratificaba la validez de los contratos suscritos y, por extensión, de los actos preparatorios de tres proyectos que ya tenían contratos firmados al momento de su promulgación. Se trataba de un hecho cuestionable jurídicamente porque violentaba el principio de irretroactividad de la ley y porque, con nombre propio, se había hecho con el propósito de obstaculizar la intervención y fiscalización de la Contraloría General de la República sobre el gasto del dinero público en las obras ejecutadas por los brasileños. Con la Ley N° 28670 se validaba no solo los contratos, sino la etapa previa de los mismos, pese a la serie de observaciones que había realizado la Contraloría.

El artículo 3° de la norma indica que el único impedimento para ser postor en los proyectos en cuestión debe ser lo dispuesto por el literal f) del artículo 9° de la Ley de Contrataciones del Estado vigente en ese momento (TUO, aprobado por Decreto Supremo N° 083-2004-PCM), esto es: “Las personas naturales o jurídicas que se encuentren sancionadas administrativamente y con inhabilitación temporal o permanente en el ejercicio de sus derechos para participar en procesos de selección y para contratar con entidades…”. Sin embargo, no se consideró que estos proyectos se regían por el Decreto Legislativo N°674, la Ley N°28059 y el Decreto Supremo N° 059-96-PCM, Texto Único Ordenado de las normas que regulan la entrega en concesión al sector privado de obras públicas de infraestructura y de servicios públicos. Así como tampoco se tuvo en cuenta que la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado no era aplicable a este tipo de proyectos impulsados por ProInversión.

Es decir, la Ley N° 28670 declaró inaplicable e inexigible, para estos proyectos, los impedimentos para ser postores que —contenidos en las bases administrativas de estos procesos de promoción de la inversión privada— iban más allá de lo indicado en el literal f) del artículo 9° del Decreto Supremo 083-2004 - PCM, Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones del Estado.

A propósito de estos hechos, la comisión investigadora que me tocó dirigir solicitó a la Oficialía Mayor el expediente de la Ley N° 28670, así como las transcripciones de las sesiones de la Junta de Portavoces y la Comisión Permanente del Congreso, realizadas el 25 de enero del 2006. En el caso de la junta, porque se aprobó la priorización del Proyecto de Ley Nº 14329/2005-CR sin que este pasase por la comisión dictaminadora; mientras que, en el caso de la Comisión Permanente, porque se decidió aprobar dicho proyecto. La comisión investigadora, luego de proceder a revisar las respectivas Actas de la Comisión Permanente y de la Junta de Portavoces, así como a oír los audios de la sesión de la Junta de Portavoces, cayó en cuenta de que el proyecto de la referida norma no fue mencionada durante el debate.

Si bien el Acta de la Comisión Permanente indica que hubo una exposición por parte de Díaz Peralta, esta no llega a ser precisada:

En menos de 48 horas, el proyecto de Gilberto Díaz fue presentado, exonerado de comisiones, introducido ilegalmente en la agenda de la Comisión Permanente y aprobado en una instancia que no había sido facultada para debatir ni decidir sobre el tema.

En efecto, el acta no detalla en qué consistió la sustentación del congresista Díaz en la Comisión Permanente del Congreso. Más bien, registra que Díaz se preocupa por incluir en la ley un proyecto importante para Arequipa. Pero no es el único evento curioso, pues también ocurre que Marcial Ayaipoma, quien presidía la sesión, manifiesta explícitamente que este proyecto de ley provenía del Ejecutivo.

El hecho de hacer una ley con nombre propio, retroactiva y gestionada de forma irregular, proceso en el que se utiliza al Parlamento para legislar con propósitos específicos, no es una novedad en la historia del Perú. La independencia de poderes en el Estado no es precisamente una regla de conducta práctica, aunque sí un principio constitucional. Pero esta “validación” legislativa de hechos que, en ese momento, ya se mostraban por lo menos como irregulares, cuestionados por la contraloría como violatorios de las leyes vigentes, mediante procedimientos contrarios a los establecidos por el Reglamento del Congreso, deja al descubierto ahora que la organización delincuencial encabezada por Odebrecht había perforado e infiltrado también al Poder Legislativo y lo había puesto al servicio de sus propósitos.

Contratos lesivos: la desnaturalización de la función empresarial

Este es un tema central, pues todas las irregularidades cometidas previamente estaban orientadas a la firma de los contratos que permitieron (y permiten) trasvasar ilegalmente recursos públicos hacia los bolsillos privados de brasileños y sus cómplices corruptos enquistados en el sistema político peruano. El análisis de los contratos firmados tiene una serie de ángulos. En esta oportunidad, solo se hará referencia a algunos aspectos ya citados en el “Informe en minoría” de la comisión investigadora.

Como se menciona en dicho informe, el Examen Especial N° 117-2011-CG/OEA-EE, elaborado por la Contraloría General de la República, el 20 de abril del 2011, y que fue suscrito por el ingeniero Teófilo Riveras Romero (auditor encargado); acerca de los proyectos del Corredor Vial Interoceánico Sur Perú - Brasil, tramos 2, 3 y 4 (IIRSA Sur), indica lo siguiente:

El mismo informe da cuenta de que la exministra Verónica Zavala Lombardi, en la comunicación enviada a la comisión investigadora para responder las interrogantes que se le formularon, señalaba:

Las concesiones —materia de los contratos— se otorgan para la construcción, conservación, mantenimiento y explotación, como parte del proceso de transferencia de actividades productivas al sector privado. El objetivo de esta maniobra es aumentar la infraestructura vial en el país y mejorar la calidad de los servicios que se ofrece. En general, en la concesión, el concedente (Estado) entrega al concesionario (postor) la construcción, conservación, mantenimiento y explotación de la infraestructura del servicio público de los tramos concesionados. Para ello, se señala que la modalidad de la concesión es cofinanciada de acuerdo a lo que establezcan las bases. Al respecto, el estudio Rodrigo, Elías & Medrano explica:

El problema en este aspecto de los contratos es que no contemplan el procedimiento de recuperación del cofinanciamiento del Estado. Así, el privado (en este caso las empresas del cártel brasileño) “recupera” —pero en realidad se apropia— la parte de la inversión y la rentabilidad correspondiente al Estado. De esta manera, en las tarifas sale “blanqueada” la sustracción del dinero del Estado.

En materia del régimen económico, el “Informe en minoría” señala que, de acuerdo a lo estipulado en la oferta económica del adjudicatario, el concedente se obliga a pagar al concesionario en dólares lo siguiente:

a)Pago Anual por Obras (PAO): Cuota anual por el plazo de quince años de la concesión correspondiente a la etapa de construcción.

b)Pago Anual por Mantenimiento y Operaciones (PAMO): Cuota anual aplicable a partir de la fecha de inicio de la explotación de obras de construcción y hasta el final de la concesión.

c)Costo de transitabilidad durante el periodo de construcción de las obras: El concesionario deberá mantener la transitabilidad en todo el tramo desde el inicio de esta actividad y hasta la fecha de culminación de la etapa de construcción de las obras.

Los montos de los tres tramos son los indicados en el siguiente recuadro:

Fuente: Contratos y Adendas.

De esta forma, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en su calidad de representante del Estado como concedente, se comprometió a habilitar cada año los recursos necesarios para efectuar los pagos al concesionario en tiempo y modo oportuno. Así, se estableció que el PAO era un compromiso de pago firme del Estado, siendo una obligación fundamental realizarlo. En otras palabras, el Estado quedó obligado a realizar pagos periódicos durante largos plazos de tiempo, susceptibles de ser ampliados y renovados, al aceptar financiar la ejecución de las obras por acción de quienes firmaron los contratos.

Adendas para los consorcios e inseguridad jurídica para el Estado

El número de adendas que corresponden a IIRSA Sur es veintidós.²⁶ Para el tramo 2 se firmaron ocho adendas, mientras que para los tramos 3 y 4, siete, respectivamente. La naturaleza de estas adendas es diversa. En algunos casos, se trata de ajustes que habilitan el incremento de los montos dispuestos para la construcción de la carretera, mientras que, en otros, en cambio, son modificaciones de determinadas cláusulas, ya sea para precisar la redacción del contrato o para variar los plazos establecidos, en un principio, de las distintas etapas de la construcción.

Los tres tramos fueron dados en concesión, en junio del 2005, todavía durante el gobierno de Toledo, y los contratos se firmaron el 4 de agosto de ese año. Por causa del sospechoso acuerdo de ProInversión —supuestamente tomado en una sesión la misma fecha y que presidió el actual jefe de Estado, Pedro Pablo Kuczynski— se ignoraron sin remordimiento alguno las observaciones realizadas por la contraloría. En 2006, es decir, cuando a Alejandro Toledo solo le restaba medio año de gestión, fueron firmadas nueve adendas (tres por cada uno de los tramos). Si se revisa las fechas de estas adendas, llama la atención que se agregase una adenda por cada tramo a tan solo a un par de días del cambio de mando en el gobierno, exactamente el 26 de julio.

¿Por qué estas adendas? Ellas permitieron dejar abiertas las opciones para que el presupuesto del proyecto se disparase más adelante. Hay que dejar en claro que el contrato no contaba con los estudios de ingeniería concluidos. Esta es la otra puerta: las empresas serían las que establezcan los precios a partir de los nuevos estudios. Las puertas quedaban abiertas y las llaves en manos de los consorcios brasileño-peruanos.

Del resto de adendas firmadas, trece más fueron aprobadas durante el gobierno de Alan García. Si la obra estaba presupuestada en el periodo de Toledo por US$ 800 millones, en el de García pasó a aproximadamente a US$ 1900 millones. De acuerdo con Enrique Cornejo, ministro de Transporte y Comunicaciones entre noviembre del 2008 y julio del 2011, el valor de la obra fue establecido al final, por lo que no podría considerarse que hubo una sobrevaloración. Esta argumentación de apariencia técnica que hace Cornejo está orientada a justificar la irracionalidad de los gobiernos que otorgaron presupuesto público a las empresas del “Clube” para ejecutar proyectos sin estudios de preinversión (o desechando los existentes), con un monto de inversión desconocido (que se establecería al “final”) y sin ninguna medida cierta o aproximada de rentabilidad. Esto demuestra que este cártel delincuencial y sus socios peruanos, algunos de ellos funcionarios públicos, no solamente desafiaron las leyes jurídicas de la sociedad peruana, sino que también se burlaron de las reglas técnicas de las distintas disciplinas profesionales involucradas.

Entrevistado por Milagros Salazar para el portal Convoca, en agosto del 2015, Cornejo sostuvo que dicha alza fue consecuencia de la inadecuada gestión de la obra durante el gobierno de Toledo: “Primero: ¿por qué (los funcionarios de Toledo) pusieron 800 millones a sabiendas que esto no alcanzaba ni para la mitad de la obra? Esto no es buena o mala gestión, no iba a alcanzar. Segundo: no había estudio y no había factibilidad por lo tanto las adendas, modificaciones técnicas, valorizaciones de metrados, todo tiene que ver no con los 800 millones originales sino con los resultados del expediente técnico que, finalmente, dos años después se terminó”.²⁷ Desde la perspectiva del exministro aprista, estos hechos fueron la causa de que, posteriormente, se tuviera que realizar pagos adicionales. Mientras Enrique Cornejo fue titular de la cartera de Transportes, fueron firmadas once adendas, la mitad del total, entre los tres tramos. Tres de estas adendas aprobadas sirvieron para que creciera el monto invertido en gastos generales.

Fue recién con Cornejo al mando del Ministerio de Transportes que durante el segundo gobierno de Alan García se comenzaron a hacer los cambios en los contratos. Porque mientras estuvo Verónica Zavala en el cargo, el Estado peruano y las empresas brasileñas estuvieron envueltos en una larga negociación para definir el incremento de los gastos generales. Estas pedían que el crecimiento fuera al 40 %. El ministerio, en cambio, exigía que se mantuviera en 27 %, según lo indicado por el exdirector de Concesiones, Juan Suito. En mayo del 2009 se firmó la primera adenda en materia de gastos generales que permitió que la cifra pasara a 35.5 %.

Entre julio del 2006 y mayo del 2009, sin embargo, el accionar pernicioso de las empresas brasileñas en perjuicio del Estado, a través de los proyectos IIRSA, no se había detenido. Para entonces venían implementándose las adendas firmadas durante el gobierno de Toledo, bajo la firme dirección de Sergio Bravo Orellana, quien después de su notoria participación en la adjudicación de las concesiones el 4 de agosto del 2005, había sido designado por Alan García y Verónica Zavala como viceministro de Transportes.

En la misma entrevista con Milagros Salazar, Cornejo señalaba, aunque no sin dejar de recriminar lo ejecutado durante el gobierno de Toledo, que detrás de cada una de esas adendas existió un legítimo respaldo técnico: “Lo que le estoy diciendo [es que] yo como ministro tengo absoluta seguridad de que en ninguno de los ámbitos, instancias, procedimientos, adendas y regulaciones de estos contratos que nos tocó a nosotros manejar —pero que había concesionado el gobierno de Toledo— haya existido alguna irregularidad”. Confrontado por la periodista, quien le recalca que ya para el 2009 se había dado a conocer en Brasil el caso “Castillo de Arena”, en el que se vieron involucradas las mismas compañías a cargo de la construcción de la Interoceánica, Cornejo respondió: “Si hay pagos irregulares, por favor investíguenlos, háganlo rápido y definan quiénes son los que están porque lo más complicado de una circunstancia como esta es que, si existieran [sobornos], resulta que tenemos que empezar a contestar personas como yo que no tenemos nada que ver con esto, mientras que los supuestos involucrados están mirando en el balcón. Que se hagan las investigaciones”.

El Congreso otorga “certificado de buena conducta”

Los incrementos registrados en la construcción de la Interoceánica Sur, entre el año 2005 y el 2008, los cuales estuvieron amparados por leyes especiales en algunos casos, habían generado algunas sospechas. Esto motivó al Congreso de la República a formar una comisión investigadora en mayo del 2008. Esta comisión tuvo un devenir accidentado: fue originalmente presidida por Margarita Sucari, pero repentinas denuncias periodísticas la obligaron a dejar el cargo. El vicepresidente de la misma fue Renzo Reggiardo, quien ocupó el lugar de Sucari. En la comisión participaron, además, Aurelio Pastor, Juan Carlos Eguren y Juvenal Silva.

La todavía ministra Zavala —quien unos meses después, en noviembre, dejaría el cargo a Enrique Cornejo— fue invitada a declarar. Ella mencionó las irregularidades que había hallado en el proceso de licitación de la Interoceánica. Según lo que consignó La República en esas fechas, la entonces ministra de Transportes y Comunicaciones reveló que la vía, en cuyo proceso se ignoraron documentos y evaluaciones del propio ministerio, había sido entregada sin saber cuánto iba a costar realmente, además de que se había iniciado sin los proyectos de ingeniería listos, salvo de “los cinco primeros kilómetros de un total de mil”.²⁸

La ministra también desestimó el estudio de factibilidad y los proyectos de ingeniería de detalle. Los nuevos precios se justificaban, ya que habían encontrado otros metrados, accidentes y texturas de suelo. A la comisión le bastó con esas declaraciones, pese a que las cifras oficiales mostraban más de un sobrecosto, para concluir que había existido un “sinceramiento de costos”. El origen de la justificación de los sobrecostos fue explicado en el informe de la comisión de la siguiente manera: “El estimado inicial [los US$ 850 millones] parte de un estudio de factibilidad (proyecto referencial), elaborado fundamentalmente en gabinete, que no cuantificó adecuadamente las cantidades a ejecutar”.²⁹ Es más, cada uno de los puntos que la comisión denominó como “aspectos controvertidos” fue eximido de cualquier suspicacia.

Si se revisa alguna de las principales conclusiones del informe,³⁰ se observará que las empresas involucradas en la concesión quedaban, finalmente, eximidas de cualquier sospecha. Asimismo, se consideraba que la promulgación de la Ley N° 28670 no implicaba ningún perjuicio para el Estado peruano. Así, en algunas de sus conclusiones puede leerse lo siguiente:

Pero las declaraciones de la ministra Zavala no fueron el único elemento que tuvieron en cuenta los parlamentarios para determinar los supuestos beneficios económicos de la carretera Interoceánica. Y es que en el informe se hace referencia a un documento que fue elaborado por la Universidad del Pacífico, cuyos autores fueron los investigadores José Luis Bonifaz, Roberto Urrunaga y Carmen Ostorne. Dicho documento, aparecido a principios del 2008, aunque había sido realizado originalmente en el 2006, se titulaba Estimación de los beneficios económicos de la carretera Interoceánica.³³ Parte de los resultados de esta investigación fueron incluidos en el informe. Estos mostraban que “respecto de los tramos 2 y 3, superan ampliamente las expectativas iniciales. En algunos puntos el tráfico en el año 2007 se incrementa en cuanto a las proyecciones del año 2030, y en el menor de los casos, a las del año 2016”.³⁴ Por lo tanto, desde la perspectiva de los miembros de la comisión, valía la pena seguir adelante con la carretera, por más que esta se encareciera conforme irían transcurriendo los años.

Habría que mencionar, no obstante, un dato significativo en torno al documento de trabajo que los investigadores de la Universidad del Pacífico habían preparado. Y es que el estudio del cual partió esta investigación había sido financiado por la Concesionaria Interoceánica Sur - Tramo 3 S. A. Es decir, el consorcio integrado por Odebrecht, Graña y Montero, Iccgsa y JJC Contratistas. En pocas palabras, los argumentos de los que se valieron los miembros de la comisión, para permitir que se continuase con la construcción de la Interoceánica, se sostenían en un trabajo que, aunque realizado en un centro académico, había sido promovido por el mismo grupo de empresas que estaban involucradas en dicha obra.

De acuerdo con Fernando Vivas, en un artículo publicado en El Comercio: “La masiva votación a favor del benévolo informe sugiere que Odebrecht habría realizado un eficaz lobby entre las bancadas. El gobierno de García asumió la carretera con todos sus sobrecostos y dio pase a muchas adendas”.³⁵ Votaron a favor los representantes del Partido Aprista Peruano, de Solidaridad Nacional y del PPC. En el caso de los nacionalistas y los fujimoristas, en ambas bancadas se dividieron los votos, pues algunos votaron a favor, otros en contra, y otros más se abstuvieron.

Cifras sobre el incremento de costos de inversión

Todos los tramos de las IIRSA presentaron un incremento en los valores de inversión desde sus inicios, entre la convocatoria del concurso de selección del proveedor, el principio de la licitación y la elaboración de un “Presupuesto referencial” que fue oficializado por medio de una circular del Comité de Selección. En promedio, durante este proceso el incremento fue del 19.62 %, siendo el más elevado el incremento de 35.68 % de la IIRSA Norte.

Entre el “Presupuesto referencial” y el contrato se produjo un nuevo incremento que llegó a 62.98 %, en el caso de IIRSA Norte.

Pero los mayores incrementos se dieron en la etapa de ejecución del proyecto. Así se transitó de US$ 809.6 millones de inversión —contemplada en las bases de los concursos para los cuatro tramos— a un giro de US$ 4233.5 millones, con lo que se registra un incremento del 423 %.

Si se compara el presupuesto total ejecutado con el capital social invertido por los consorcios, se observará que este tuvo una rotación de 2106 veces, en el periodo de ejecución.

La contraloría, en el 2017, ha presentado cifras consistentes con los resultados de la investigación congresal:

Fuente: OSITRAN / Provías Nacional

IIRSA: los pagos no autorizados

Sin embargo, además de las adendas que resultaron perjudiciales para el Estado, existe un hecho todavía más grave: los pagos no autorizados. Dichos pagos son calculados a partir de la diferencia entre el monto total pagado por los proyectos de las carreteras de la Interoceánica (la Norte y los tramos 2,3,4 de la Sur) y la suma total de los montos autorizados mediante normas y comprometidos contractuales. En efecto, entre mayo del 2006 y diciembre del 2015, el Estado peruano realizó pagos por S/. 10 732 millones y US$ 481 millones, que sumados hacen un total de US$ 4233 millones.

En el cuadro siguiente se aprecian los montos acumulados de pagos realizados en el referido periodo, tanto en soles como en dólares, correspondientes a cada uno de los proyectos:

Fuente: Resumen de pagos del MTC

En el cuadro siguiente, extraído del “Informe en minoría” como resultado de la labor en la referida comisión investigadora, se detalla la ejecución presupuestal año a año y por cada uno de los proyectos IIRSA:

Por su parte, los montos contratados originalmente suman US$ 1160 millones y al sumarse los pagos derivados de las adendas hacen un total de US$ 2512 millones. Una cifra que es inferior a los US$ 4233 millones de la ejecución presupuestal.

Un resumen financiero de los presupuestos aprobados, de los aumentos según adendas y de los incrementos según la Ley N° 29309, como el que se aprecia en el siguiente cuadro, reporta que el total de presupuesto autorizado fue de US$ 1777 millones.

RESUMEN FINANCIERO TRAMOS 2, 3 Y 4 IIRSA SUR E IIRSA NORTE
Presupuesto aprobado para IIRSA Sur	S/. 81 079 128.00
Presupuesto aprobado para IIRSSA Norte	S/. 158 300 000.00
Aumento de presupuesto según adendas	S/. 329 251 836.00
Incremento de presupuesto según Ley N° 29309	S/. 480 096 970.00
Total presupuesto autorizado	S/. 1 777 727 934.00
Total de pagos realizado por el MTC	S/. 4 233 504 260.00
Total de pagos sin justificación explicada	S/. 2 455 776 326.00

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Este análisis llevó a la comisión de investigación a la conclusión de que se habría ejecutado, presupuestalmente, pagos sin sustento normativo ni contractual por más de US$ 2400 millones:

Por otro lado, el diario La República, en su edición impresa del 21 de febrero del 2017, publicó declaraciones del contralor Edgar Alarcón en las que este afirmaba que el “costo de Interoceánica Sur llegará a US$ 4662 millones por adendas”. Alarcón había recomendado que el Ejecutivo modificase el contrato, “pues el incremento será de US$ 2980 millones, un 257 % adicional sobre la cantidad que se proyectó al principio”.

Pagos de intereses por arbitrajes reseñados en la operación “Castillo de Arena”

Dentro de la documentación correspondiente al caso “Castillo de Arena” se halló una copia del correo electrónico que el 4 de diciembre del 2008 la representante de Camargo, Correa Esther Mercedes Valdivia Unzueta, dirigió —entre otros— a José Gazoni Martins, Mario Alberto Paino Paes, José Pinto Borowiski, Carlos Namur, Aristóteles Santos Moreira Filho y a la cuenta mlascasas@uoi.com.br. Se hace referencia a la recepción de US$ 829 563.44 por concepto de “intereses del arbitraje 01”. Posteriormente, Paino Paes lo reenvió a Darcio Brunato, Antonio José Alfonso y Amauri Rodrigues Pinha.

Movimiento bancario de consorcios no explicado

Los consorcios formados por las empresas brasileñas y sus socias peruanas registran movimientos bancarios superiores a los montos transferidos del presupuesto público para financiar la ejecución de las obras de las carreteras de la Interoceánica. Solamente en el Banco de Crédito del Perú (BCP), por ejemplo, los movimientos suman más de US$ 7000 millones en total, cuando el Estado ha transferido algo más de US$ 4000 millones. Quedan por explicar los US$ 3000 millones.

IIRSAS: COMPARACIÓN EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA VS. MOVIMIENTO BANCARIO (US$)
Concesionaria	Ejecución presupuestaria	Movimiento bancario BCP
Interoceánica - Tramo Sur 2	1 041 135 146	2 113 260 715
Interoceánica - Tramo Sur 3	1 076 326 727	2 264 076
Interoceánica - Tramo Sur 4	998 019 074	879 373 419
Interoceánica Norte	1 118 022 684	7 257 606 050

Los intereses empresariales (extranjeros) por encima de todo

El periodo aquí revisado ha sido —y todavía es— uno en el que el Estado peruano ha sido reemplazado o suplantado con la complicidad, y con la anuencia, de políticos y funcionarios públicos, por privados corruptos que se aprovechan de los modelos de la asociación público-privada. Es así que la soberanía nacional termina siendo sustituida por la iniciativa privada. Las empresas, por lo tanto, son las que proponen e imponen los megaproyectos. Son los negocios los que van por delante de las políticas propuestas por el Estado.

____________________

1Aunque ya había sido contemplada desde el año 2000, luego de realizarse la Primera Cumbre de Presidentes Sudamericanos, en Brasilia

2Empresa pública federal brasileña asociada al Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior.

3Banco de desarrollo de segundo piso del Perú.

4Ver: http://larepublica.pe/​29​-03​-2003/​toledo​-cae​-9​-puntos​-en​-ultima​-encuesta.

5Transcripción, p. 3.

6Ver: http://www.contexto.org/​pdfs/​peru_brasil.pdf.

7Informe, p. 33.

8Ver: https://www.youtube.com/​watch?v=Ph7ymxtSWoM.

9Acrónimo de Petróleo Brasileiro S.A., empresa brasileña de naturaleza semipública.

10En las agendas de Marcelo Odebrecht, Barata estaba identificado como “JB”.

11Ver: http://caretas.pe/​Main.asp?T=3082&​id=12​&idE=1212​&idSTo=260​&idA=72224​#.V0IDl_nhC1s.

12Ver: http://larepublica.pe/​impresa/​politica/​845608​-toledo​-dan​-y​-maiman​-negociaron​-coimas​-en​-suite​-presidencial​-en​-rio​-de​-janeiro.

13Ver: http://elcomercio.pe/​politica/​justicia/​alejandro​-toledo​-se​-reunio​-cinco​-veces​-jorge​-barata​-entre​-2004​-y​-2006​-noticia​-1967712.

14Informe, p. 33.

15El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) es un sistema administrativo del Estado que certifica la calidad de los Proyectos de Inversión Pública (PIP).

16Informe, p. 33.

17Ver: http://elcomercio.pe/​politica/​justicia/​interoceanica​-investigan​-ex​-funcionarios​-pro​-inversion​-403040.

182013, p. 39.

192013, p. 39.

20Ver: http://larepublica.pe/​impresa/​politica/​852646​-proinversion​-recibio​-informe​-monroy​-el​-4​-de​-agosto​-para​-dar​-luz​-verde​-odebrecht.

21Ver: https://elcomercio.pe/​politica/​congreso/​lava​-jato​-acta​-sobre​-carretera​-interoceanica​-entredicho​-noticia​-1972098+&cd=1&hl=es​-419&ct=clnk&gl=pe.

22Ver: http://larepublica.pe/​impresa/​politica/​852646​-proinversion​-recibio​-informe​-monroy​-el​-4​-de​-agosto​-para​-dar​-luz​-verde​-odebrecht.

23Ver: http://larepublica.pe/​impresa/​politica/​839240​-dejo​-proinversion​-y​-emitio​-informe​-favor​-de​-odebrecht.

24En ese entonces vicepresidente del Congreso, miembro de la Mesa Directiva y de la Comisión Permanente.

25Acta de la sexta sesión de la Comisión Permanente del Congreso, realizada el miércoles 25 de enero del 2006.

26Ver: http://www.mtc.gob.pe/​portal/​home/​concesiones/​conces_perubrasil.htm.

27Ver: http://convoca.pe/​agenda​-propia/​cornejo​-yo​-estaria​-en​-la​-carcel​-si​-hubiera​-hecho​-cosas​-contra​-la​-ley.

28Ver: http://larepublica.pe/​27​-05​-2008/​licitacion​-de​-interoceanica​-se​-entrego​-sin​-saber​-su​-costo.

29Informe, p. 24.

30Ver: http://www2.congreso.gob.pe/​Sicr/​ApoyComisiones/​informes.nsf/​3a50bafe782e249005256aff00772c6c/​f2c5a4b5293f3486052574ff007c7a0d/​$FILE/​INF​-FINAL​-CM​-PCIP​-250908.pdf.

31Informe, p. 43.

32Informe, p. 44.

33Ver: http://repositorio.up.edu.pe/​bitstream/​handle/​11354/​246/​DT81.pdf?sequence=5.

34Informe, p. 29.

35Ver: http://elcomercio.pe/​politica/​actualidad/​carretera​-interoceanica​-aplaudieron​-y​-ahora​-repudian​-noticia​-1967706.

36Informe, pp. 104-105.